2009 - 2025
Friseneit seit 2009 bis 2025
Friseneit seit 2009 vorgestellt und neu evaluiert 2025 mit der Etape 1 bis zur Autobahn A12
wäre ist ein Thema für die optimale Sensler
Lösung, die aber wieder auf sich warten
lässt !
 2018-09-12 Friseneit Studie 2018 2 2018-09-12 Friseneit Studie 2018 3 2018-09-15 Friseneit GrR Voten sind die Senseler Stiefkinder des Staats
Erweitert natürlich mit der damalige beste Lösung Friseneit vom Jahr
2018. Diese hat verstärkt heute 2025 widerum seine berechtigte
Position.
Da sich die Parameter 2023 - 2025,
vergl. "Volksabstimmungen zum Autobahnausbau mit NEIN" mittlerweile
gändert haben zu Autobahnbauten
und eine optimale Agglomerations - Zufahrt und Erschliessungen des Sensebezirkes sich damit ideal realisieren würde.
zu Düdingen
Es gibt durchaus Projekte die den Autobahnanschluss A12 in Düdingen erweitert optimal ergänzen würden, ohne FFF zu vernichten und direkt überregional
zu Gurmels / Murten / Neuenburg sich auswirken würde,
ohne den Sika Kreise zu belasten und diesen entlasten würden
und
die Denner- Camions somit nicht mehr dort hinfahren müssten!
Friseneit JA /
Friseneit JA aber = Kantonale STUDIE
 
Friseneit JA
Friseneit Ja aber = Studie
 
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Zusammenhängende Projekte
Friseneit-Flamatt-Chrummatt-Tunnel-Poyabrücke
2025 Mittwoch 28.05.2025
Chrummatt-Tunnel wird lange nicht gegraben! frühestens 2032, es sind viel Fragen offen!
Der Verkehr Richtung mittlerer und oberer Sensebezirk soll
in Zukunft direkt von der Autobahnausfahrt Flamatt durchs Mühletal geleitet
werden.
Quelle: Charles Ellena WÜNNEWIL-FLAMATT
Chrummatt-Tunnel kommt frühestens ab 2032
Ein Tunnel soll den Verkehr im unteren Sensebezirk
entlasten. Das Projekt ist zwar Teil des Berner Agglomerationsprogramms. Wann
es aber umgesetzt wird, ist derzeit noch unklar.
Belinda Balmer Publiziert: 28.05.2025,
Das Vorhaben ist seit fast drei Jahren bekannt: In Flamatt
soll ein neuer Tunnel den Verkehr im unteren Sensebezirk in geregelte Bahnen
lenken (wir berichteten). Vorgesehen ist, dass er vom Mühletal direkt
zur Autobahneinfahrt Flamatt führt. Somit könnten die Autos aus dem Sensebezirk
den Autobahnanschluss direkt erreichen, ohne durch Düdingen oder Flamatt fahren
zu müssen, wo zu Stosszeiten nervenzehrender Verkehr herrscht.
Es ist ein spezielles Projekt, weil es kantonsübergreifend
ist. Erstmals beteiligen sich im Berner Agglomerationsprogramm neben 43 Berner
auch 4 Sensler Gemeinden. Es sind dies Wünnewil-Flamatt, Bösingen, Schmitten
und Ueberstorf. Das AP5 Bern sieht eine Mitfinanzierung durch den Bund von bis
zu 50 Prozent der geschätzten 280 Millionen Franken für prioritäre
Verkehrsmassnahmen vor. 2,6 Millionen Franken davon entfallen auf den Kanton
Freiburg.
Umsetzung erst später
Wie der Kanton am Dienstag in einer Medienmitteilung
schreibt, hat der Staatsrat nun den Freiburger Teil des AP5 Bern genehmigt. Die
mit Abstand wichtigste Massnahme für den Kanton Freiburg ist ebendieser Tunnel,
integriert in der «Gesamtverkehrslösung unterer Sensebezirk» (siehe Kasten).
Sie soll ab diesem Sommer mit einer gemeinsamen Projektstruktur mit dem Kanton
Bern so weit vorangetrieben werden, dass sie bis zum AP6 genehmigungsreif ist
und somit ab 2032 realisiert werden kann.
Damit dies passieren könne, stünden jedoch noch viel Arbeit
und weitere Planungsschritte an, sagt Michael Blanchard, Koordinator der
Agglomerationen beim Kanton Freiburg. Man habe klare Signale, dass der Kanton
Bern hinter diesem Vorhaben stehe. Dies wertet Michael Blanchard als Erfolg.
Derzeit im AP5 ist das Projekt Chrummatttunnel in die dritte
und letzte Prioritätsstufe eingeteilt, sodass es dementsprechend noch nicht
direkt umgesetzt wird. Laut Michael Blanchard, Koordinator der Agglomerationen
beim Kanton Freiburg, sind zudem zusätzliche Begleitmassnahmen vorgesehen
(siehe Kasten).
Die Priorität, mit der Projekte eingestuft würden, seien
abhängig vom Planungsfortschritt, so Blanchard. Das Projekt Chrummatt-Tunnel
befinde sich momentan erst auf Stufe einer Vorstudie. Damit ein so grosses
Projekt mit der höchsten oder mittleren Priorität in ein Agglomerationsprogramm
aufgenommen werden könne, müsse es mindestens die Stufe des Vorprojekts
erreicht haben. Erst dann seien, nebst anderen Details, die Kosten etwas
genauer einschätzbar, konkret auf plus-minus 30 Prozent. Dies ist also beim
Projekt rund um den Chrummatt-Tunnel noch nicht der Fall.
Ziele des Projekts
Die aktuelle und damit noch sehr unsichere Kostenschätzung
für das Projekt «Gesamtlösung unterer Sensebezirk», das den Chrummatt-Tunnel
mit den Begleitmassnahmen beinhaltet, beträgt 150 Millionen Franken. Die
zusätzlich zum Tunnel geplanten Massnahmen bestehen laut dem Koordinator der
Agglomerationen, Michael Blanchard, aus einem Park & Ride beim Bahnhof
Flamatt, einer Buspriorisierung sowie neuen Velowegen.
Damit würden laut Blanchard nicht nur Düdingen und Flamatt
vom Durchgangsverkehr befreit, sondern es würde auch die «multimodale
Verkehrsdrehscheibe Flamatt» gestärkt und ausgebaut werden. Ziel sei es,
attraktive Umsteigemöglichkeiten und Alternativen zu schaffen, damit möglichst
viele Leute nicht mehr mit dem Auto nach Bern reisen müssen.
Nebst der Gesamtlösung unterer Sensebezirk gibt es laut der
Medienmitteilung des Kantons weitere konkrete Verkehrsmassnahmen, die den
Kanton Freiburg betreffen: So gehörten beispielsweise die Verbesserung der
Veloverbindung Bahnhof Schmitten nach Düdingen, die Verbindung Schmitten (Berg)
nach Düdingen sowie die Verbindung Niedermettlen nach Flamatt. Dazu seien auch
Aufwertungen von Bushaltestellen geplant. (bba)
Ein Tunnel neben der Chrummatt-Unterführung soll den Verkehr
vom Mühletal zur Autobahneinfahrt Flamatt lenken.
Quelle: Aldo Ellena (Archivbild)
Man habe sich dafür eingesetzt, dass der Tunnel in die
mittlere Prioritätsstufe eingestuft werden könne, erklärt Michael Blanchard
weiter. Allerdings würden für Projekte, die über 50 Millionen Franken kosten,
strengere Kriterien für die Einstufung in höhere Kategorien gelten. Und: «Ein
Grossprojekt dieser Art nimmt immer relativ viel Zeit in Anspruch. Wir zielen
eine Umsetzung ab 2032 an, was bereits sehr sportlich ist.»
Hoffnungsschimmer
Birch-Luggiwil
Für den Verkehrsengpass in Flamatt gibt es also durch das
Tunnel-Projekt keine rasche Lösung. In Düdingen könnte sich indes bald eine
Lösung herauskristallisieren. So zumindest kommuniziert der Kanton seit
längerem, dass bezüglich des Projekts rund um eine Verbindungsstrasse Birch-Luggiwil
bald eine Lösung präsentiert werden soll. Denn dadurch, dass beim Bau der
Autobahn die Hälfte der Ausfahrt nie fertiggestellt wurde, stauen sich die
Autos regelmässig. Eine Verbindungsstrasse, die den Verkehr beim Sika-Kreisel
entlasten soll, wurde bis jetzt nie umgesetzt. Auch Michael Blanchard
bestätigt, dass der Kanton auf gutem Wege sei, eine Lösung zusammen mit dem
Bund zu finden. Es besteht also Hoffnung.
Vermerk VoVD zu der oben stehenden
Aussage:
Vermerk VoVD zu der
oben stehenden Aussage:
Die schon 2-mal vom Bund verworfene Birch-Luggiwilstrasse wird nicht die
angestrebte Entlastung des Sika-Kreisels bringen! Da diese Strasse mit ihren
geplanten 2-3 Kreiseln nicht die Kapazität aufbringen würde um den aufkommenden
Verkehr zu absorbieren. Und es wird sich wiederum ein Stau bilden bis auf die
A12 Autobahnpannenstreifen.
Zudem würde diese funktionslose Verbindungsstrasse, Verkehr,
Lärm und Feinstaub in die Quartiere Santihans, Allenlüften, Luggiwil und in die
Quellwasser Fassungen bringen, die Biodiversität und Fauna beeinträchtigen und
den Wildtierwechsel markant behindert.
Hier sind andere
Massnahmen erforderlich.
Wie eine 2te Spur in der Ausfahrt von Bern her, dito Freiburg; eine
Verlängerung des Pannenstreifes, das Astra realisiert und proklamiert dieses,
warum also nicht bei uns?
Tempolimit auf 100 km/Std um die Sicherheit auf 60%
zu erhöhen.
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Kreiselkapazitäten
SRF Sendung vom 02.05.2024
Dies versucht Tobias Müller gemeinsam mit
«Einstein»-Zuschauenden in einem Experiment herauszufinden. Ein gutes Dutzend
Autofahrende rollen auf dem TCS-Testgelände in
Derendingen SO minutenlang im
Kreis – und erleben live, wie Stau aus dem Nichts entsteht. Sogenannter
Phantomstau. Danach wiederholen sie das Experiment, nur diesmal
mit eingeschalteten Fahrassistenz-Systemen. Das Ergebnis: Der Verkehr läuft
plötzlich viel flüssiger.
https://www.srf.ch/play/tv/-/video/-?urn=urn:srf:video:63965781-c7ea-4033-9827-be4275f1cba5
Schon 14 Fahrzeuge im Kreisel erzeugen einen Stau " Phantomstau"
ausgelöst durch zu viele Fahrzeuge zur gleichen Zeit am gleichen Kreisel.
Ø
Kapazität/Std = 280 - 350 PkW. D.h. wollen 560 - 700 PkW auf einen Kreisel fahren, wird ein Stau ausgelöst.
"siehe Düdingen, Tafers, Villars-sur-Glâne.
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2025 Mittwoch 22.01.2025
Chrummatt-Tunnel
ist machbar ? Aber...
Chrummatt-Tunnel
ist machbar ?
oder hat die ehemalige Friseneit Sensebezirk Lösung
nicht das bessere Kosten / Nutzenverhältnis für die Zukunft?
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2009
Studienkredit beantragt
Von heute auf morgen wird der neue Autobahnanschluss sicher
nicht realisiert. Die Verkehrsstudie empfiehlt, in einem ersten Schritt die
Umfahrung Düdingen umzusetzen. Damit das Konzept umgesetzt werden kann, muss
aber zuerst die Poyabrücke gebaut sein und auch die vom Bund finanzierte
Verbindungsstrasse zwischen Birch und Luggiwil in Düdingen. Sie stellt die
Erschliessung der Arbeitszone Birch dar und soll ab 2010 gebaut werden. Wie es
in der Mitteilung weiter heisst, soll der Studienkredit für die
Umfahrungsstrasse Düdingen dem Grossen Rat in der Juni-Session 2009
unterbreitet werden. Die Umfahrung und die Begleitmassnahmen werden in das
Agglomerationsprogramm Freiburg integriert werden, das dem Bund bis Ende 2011
vorgelegt werden soll.
Lange hatte man auf die Resultate der Verkehrstudie
Unterer Sensebezirk warten müssen. Vor allem die Gemeinden Düdingen und
Wünnewil-Flamatt erhofften sich eine Lösung für ihr Hauptproblem, den
anhaltenden Transitverkehr. Der geplante zusätzliche Autobahnzubringer in
Friseneit würde ihr Problem zum grössten Teil sicher lösen. So könnte der von
Schmitten und Bösingen kommende Verkehr zum neuen Autobahnanschluss geführt
werden.
Auf bestehenden Strassen
Wie Kantonsingenieur André Magnin erklärte, eignet sich der Standort Friseneit
am besten füreinen neuen Autobahnanschluss. «Wir könnten bei dieser Variante
bei der Linienführung fast ganz auf die bestehende Strasse zurückgreifen.» Das
wirke sich zum einen vorteilhaft auf die Kosten aus, zum anderen sei es auch
weniger problematisch, was die Landschaft betrifft.
«Wir haben auch andere Ideen geprüft, zum Beispiel Fillistorf oder eine
Ausfahrt näher bei Flamatt», erklärt der Projektleiter. Zum Projekt gehört eine
kurze Umfahrung von Bösingen sowie der Bau einer neuen Zufahrtsstrasse zwischen
der Mülitalstrasse und Schmitten, wie es in einer Mitteilung der Raumplanung-,
Umwelt- und Baudirektion heisst.
Bund entscheidet noch
Noch ist nicht klar, ob der neue Autobahnzubringer überhaupt realisiert werden
kann. «Der Bund weiss noch nichts», sagt André Magnin. Man habe versucht, ihn
in die Verkehrsstudie miteinzubeziehen. Doch der Bund habe gesagt, man solle
die Studie erst einmal beenden und dann die Ansprüche anmelden. Die Chancen für
einen positiven Entscheid seien schwer einzuschätzen. «Es ist nicht nur eine
Formsache», hält der Kantonsingenieur fest. Der Bund bekomme viele Anfragen und
lege die Kriterien für eine Bewilligung fest. «Zuerst wird die technische Seite
abgeklärt, dann müssen auch die politischen Gremien entscheiden.»
Gemeinden miteinbezogen
«Mit dem neuen Verkehrskonzept müssen die Mobilitätsbedürfnisse des unteren
Sensebezirks für die nächsten 30 Jahre befriedigt werden können», heisst es in
der Mitteilung. Die Gemeinden im Untersuchungsperimeter, das Oberamt des
Sensebezirks sowie die betroffenen Dienststellen waren bei der Ausarbeitung
beteiligt. (im/hus/bz)
Erstellt:
30.04.2009, 09:31 Uhr
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Zusammenhängende Projekte
Friseneit-Flamatt-Chrummatt-Tunnel-Poyabrücke
2021
Die Poyabrücke - Historie mit der
Synergie des VOVD
2007 Einsprache
St. Leonard Kreisel, da so nicht funktionstüchtig
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2014
Die Poyabrücke
Verbindet effizient und nachhaltig
Düdingen - Freiburg - Tafers
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Schilder weisen nun in den Sensebezirk
Gekonnt montierten Arbeiter in der Nacht auf Donnerstag beim Poya-Kreisel die Verkehrsschilder, die in den Sensebezirk weisen.
Mit speziellen Camions putzten Arbeiter am
Mittwochabend den Poya-Tunnel. Dies nutzte der Kanton aus, um gleich
auch die neuen Verkehrsschilder nach Schwarzsee und Tafers anzubringen
– und so den Verkehr nur einmal zu stören.
Blinkende Warnlichter, grosse orangefarbene Lastwagen
und eine Hebebühne, tosender Lärm, Arbeiter in Leuchtwesten,
abgesperrte Strassenabschnitte und jede Menge Wasser auf dem Boden: Wer
am späteren Mittwochabend durch den Poya-Tunnel fuhr, dem wird das
rege Treiben rund um den unterirdischen Kreisel aufgefallen sein. Das
Ziel der nächtlichen Arbeiten: Ein sauberer Tunnel und neue
Verkehrsschilder, die den Weg nach Schwarzsee und Tafers weisen (siehe
Kasten).
Wie eine Autowaschanlage
Zwei Mal pro Jahr müsse der Poya-Tunnel gereinigt
werden, erklärt Corinne Rebetez, Sprecherin der kantonalen
Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion, den FN. «Wir wollten
diese Reinigungsarbeiten nutzen, um auch gleich die Schilder zu
installieren. So wird der Verkehr nur einmal behindert.»
Bereits um 19 Uhr sind die ersten Arbeiter vor Ort. Sie
stellen die Warnhinweise auf. Eine Stunde später beginnen die
Reinigungsarbeiten. Ein Wagen, der ein spezielles Mittel an die Wand
spritzt, fährt vor. Dahinter folgt ein erster Camion. Dieser ist
ausgerüstet mit Walzen, die stark an eine Autowaschanlage
erinnern. Mit Hochdruck spritzt er Wasser an die in der unteren
Hälfte weiss gestrichenen Wände, die Walzen wischen sie ab.
Ein Test zeigt: Wo die Hand kurz davor bei einer Berührung noch
schwarze Spuren davontrug, fühlt sich die Wand nun glatter
an–und die Finger bleiben sauber.
Dreck reflektiert nicht
Alle grösseren Tunnel–so auch bei der
Umfahrungsstrasse von Bulle–müssten regelmässig
gesäubert werden, erklärt Poya-Projektmanager Christophe
Bressoud, der an diesem Abend auch vor Ort ist. «Grund dafür
ist die Beleuchtung.» Seien die Wände zu dreckig,
reflektieren sie das Licht weniger gut, der Tunnel müsse folglich
stärker beleuchtet werden. «Diese Anpassung geschieht
automatisch», sagt Bressoud. Ebenso wie sich die Beleuchtung im
Tunnel auch automatisch den Tageszeiten anpasse. «In der Nacht
ist das Licht weniger stark als am Tag, sonst wäre der Unterschied
zu draussen viel zu stark.»
Zu kurze Stange
Gegen 22 Uhr, als die Reinigungsfahrzeuge den Tunnel
kurz verlassen haben, um ihre Wassertanks aufzufüllen, trifft ein
Lieferwagen ein. Seine Ladung: Zwei Verkehrsschilder mit der Aufschrift
«Schwarzsee/Tafers» und eines mit dem Hinweis
«Bern/Bulle». Auf der Stadtseite können die Schilder
einfach an der bestehenden Stange befestigt werden. Doch beim
Wegweiser, der sich gleich vor dem Tunnel zur Poyabrücke befindet,
ist dies nicht möglich. Hier soll das grösste, rund zehn
Kilogramm schwere Schild montiert werden. Aber die bestehende Stange
ist zu kurz, als dass das zusätzliche Schild noch Platz hätte.
Auf einer Hebebühne stehend lösen drei
Arbeiter deshalb nach und nach das Zeichen für den Kreisverkehr,
das Signal «Kein Vortritt» und das bisherige Verkehrsschild
nach Bern und Bulle. Dann ersetzten sie die 4,5 Meter lange Stange
durch eine rund einen Meter längere Stange. Schliesslich
befestigen sie die Schilder wieder. «Was am weitesten weg ist,
kommt zuoberst», ruft Stéphane Vionnet von der Signal AG
und stellt damit die richtige Reihenfolge sicher.
30 Kubikmeter Wasser
Inzwischen sind die Lastwagen mit vollen Wassertanks
zurückgekehrt. Hinter demjenigen, der die Wand abwischt, folgt
einer, der den Boden abspritzt. «Im Tunnel regnet es nie. Da ist
es wichtig, dass wir ab und zu den Boden waschen», erklärt
Strassenkontrolleur Martin Käser. Noch wichtiger als im Herbst sei
dies im Frühling. «Dann müssen wir das ganze Salz
wegspülen.»
Während die neuen Signale nach einigen Stunden
installiert sind, muss die 16-köpfige Putzequipe bis in den
frühen Morgen hinein arbeiten. Denn nach den Wänden und dem
Boden sei auch die Kanalisation dran, sagt Käser. Rund 30
Kubikmeter Wasser würden insgesamt gebraucht. Dieses werde aber
nicht einfach weggespült. «Wir fangen es auf und entsorgen
es dann separat.»
Signalisation: Keine Wechseltextschilder, dafür Schilder nach Schwarzsee und Tafers
Seit der Nacht auf Donnerstag sind beim unterirdischen
Poya-Kreisel drei neue Schilder zu finden: Zwei Schilder weisen nun
über die Poyabrücke nach Tafers und Schwarzsee, ebenfalls
zeigt ein weiteres Schild nach Bulle und Bern.
Sensler Grossräte hatten im letzten Dezember in
einer Anfrage an den Staatsrat den fehlenden Verkehrshinweis in den
Sensebezirk bemängelt. Auf dessen ausweichende Antwort hin
intervenierte die Region Sense. Nach einem Treffen zwischen einer
Sensler Delegation – unter anderem mit Oberamtmann Nicolas
Bürgisser – mit Staatsrat Maurice Ropraz und
Kantonsingenieur André Magnin im April hatte sich der Kanton
bereit erklärt, die Signalisation zu ändern (die FN
berichteten).
Wechseltext zu teuer
Zunächst habe der Kanton eine Signalisierung
mittels der Wechseltextanzeigen, die bei den Eingängen zum
unterirdischen Kreisel befestigt sind, geprüft, sagte André
Magnin am Mittwochabend den FN. Bei einer solchen Anzeige sei der Platz
begrenzt – die Sensler hätten sich deshalb für einen
Verweis nach Tafers oder nach Schwarzsee entscheiden müssen. Da
die Änderung der Wechseltextanzeigen sehr teuer geworden
wäre, habe der Kanton schliesslich beschlossen, normale Schilder
beim Poya-Kreisel anzubringen, so Magnin. Nun ist für die
Autofahrer – egal ob sie von der Agy-Ebene oder von der Stadt her
zum Kreisel fahren – der Weg sowohl nach Schwarzsee als auch nach
Tafers gut ersichtlich signalisiert.
Die Kosten für die neue Beschilderung belaufen sich auf rund 6000 Franken. Der Kanton wird dafür aufkommen. rb
Autor: Regula Bur (Text) und Aldo Ellena (Bilder)
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General-Guisan-Allee | 28.11.2015
Ein Poller, eine Ampel und Verengungen
Mehrere Massnahmen sollen dazu
führen, dass weniger Autofahrer die General-Guisan-Allee in
Freiburg nutzen.Bild Charles Ellena
Mehrere Massnahmen sollen dafür
sorgen, dass weniger Autos über die General-Guisan-Allee in
Freiburg fahren. Nötig ist dies, weil der Verkehr dort nach der
Eröffnung der Poyabrücke um 43 Prozent gestiegen ist. Im
Herbst gibt es neue Zählungen, um den Erfolg der Massnahmen zu
messen.
Noch bis Ende Jahr dürften im Amtsblatt mehrere
Baugesuche der Stadt Freiburg für das Juraquartier auftauchen: In
den letzten Monaten hat die Stadt verschiedene Massnahmen
ausgearbeitet, um die Zahl der Autos insbesondere auf der
General-Guisan-Allee zu reduzieren. Gestern stellte sie die Massnahmen
vor (siehe auch blauer Kasten).
1600 Autos mehr
Nötig sind die geplanten Vorkehrungen, weil der
Verkehr im Juraquartier nach der Eröffnung der Poyabrücke
stark zugenommen hat: Offizielle Verkehrszählungen haben gezeigt,
dass die Zahl der Autos auf der General-Guisan-Allee um rund 43 Prozent
zugenommen hat. Fuhren ein Jahr vor der Eröffnung der Brücke
täglich noch 6300 Autos dort durch, waren es sechs Monate danach
8900 (die FN berichteten). Da aber gemäss dem Teilrichtplan
für den Verkehr die Poyabrücke auf gewissen
Achsen–darunter die Guisan-Allee–keinen Mehrverkehr
generieren darf, braucht es die zusätzlichen Massnahmen.
«Es gibt zwei Sorten von Massnahmen: die
kurzfristigen sowie die lang- und mittelfristigen», sagte
Jean-Charles Bossens, Dienstchef der städtischen Polizei und
Mobilität. Zu den Ersteren gehört etwa die Umgestaltung des
Strassenabschnitts mit der Bushaltestelle «Guisan» und
einem Fussgängerstreifen, der sich vor der Juraschule und der
künftigen Deutschsprachigen Orientierungsschule Freiburg befindet.
Der ganze Abschnitt wird erhöht, die Bushaltestellen auf die
Strasse verlegt und der Fussgängerstreifen neu mit einer Ampel
versehen. Diesen Herbst habe die Kantonpolizei den Patrouilleursdienst
der Kinder an diesem Ort nicht mehr bewilligt, sagte Bossens.
«Mit der Ampel erhöhen wir die Sicherheit der
Fussgänger und insbesondere der Kinder. Zudem haben wir so ein
weiteres Werkzeug, um den Verkehrsfluss zu regeln.» Weiter will
die Stadt auf der St.-Agnes-Strasse, im unteren Teil des Anstiegs hin
zur General-Guisan-Allee, einen versenkbaren Poller installieren.
Obwohl es dort bereits Verkehrseinschränkungen gebe, nähmen
viele Leute diese Abkürzung, um ins Stadtzentrum zu gelangen,
sagte Bossens. «Zu Stosszeiten und in der Nacht wollen wir
deshalb die Strasse sperren.» Weitere Massnahmen sind etwa
Verengungen auf der Guisan-Allee, um das Tempo der Autofahrer zu
drosseln, eine Insel, um den Veloweg klarer abzugrenzen und Anpassungen
bei den Lichtsignalen an zwei Kreuzungen.
Neue Zählungen im Herbst
Vorgesehen sei, dass die Umsetzung der Massnahmen, die
insgesamt 300 000 Franken kosten, im Frühling erfolge, sagte
Bossens. Nicht alle Massnahmen lägen aber in der Kompetenz der
Stadt. Alles, was Verkehrseinschränkungen sowie das Areal rund um
die Poyabrücke betreffe, müsse der Kanton regeln. Er habe die
Vorschläge der Stadt erhalten, erklärte der kantonale
Baudirektor Maurice Ropraz auf Anfrage. Die Baudirektion werde diese
nun studieren und dann einen Entscheid fällen.
Um zu prüfen, ob die zusätzlichen Vorkehrungen
auch greifen, sind im September 2016 erneute Verkehrszählungen
geplant. «Natürlich kann es sein, dass der Verkehr lediglich
verlagert wird», sagte Gemeinderat Thierry Steiert (SP) auf eine
entsprechende Frage. Das sei aber schwierig vorhersehbar. «Und
eine Wunderlösung haben wir nicht.» Eine dritte Welle von
baulichen Vorkehrungen nach den vor der Eröffnung umgesetzten
Begleitmassnahmen zur Poyabrücke sowie den jetzigen
zusätzlichen Massnahmen sei aber nicht vorgesehen. «Mit
diesem Massnahmenpaket haben wir unsere Verpflichtung des
Teilrichtplans erfüllt», sagte Thierry Steiert.
Auf Busse umsteigen
Was die Stadt aber vorantreiben möchte, sind die
langfristigen Massnahmen. Dazu gehören etwa ein Parkplatzkonzept
im gesamten Agglomerationsgebiet, die Steigerung der durchschnittlichen
Fahrgeschwindigkeit der Busse, ein Park-and-ride-Konzept sowie
Mobilitätspläne. Ebenfalls soll das Netz für die sanfte
Mobilität verdichtet werden.
Auf der Agy-Ebene entstehe ein neues Quartier, das
zusätzlichen Verkehr generieren werde, sagte Thierry Steiert.
«Um dies meistern zu können, müssen wir die Leute dazu
bringen, nicht mehr das Auto zu nehmen, sondern vermehrt auf Busse oder
die sanfte Mobilität umsteigen.»
Reaktionen: «Wir sind positiv enttäuscht»
S eit seiner Gründung kurz vor der Eröffnung
der Poyabrücke hat sich das Bürgerkomitee JurAction sehr
kritisch zur Verkehrspolitik der Stadt geäussert. Nicht so zu den
gestern präsentierten Massnahmen, die den Verkehr auf der
General-Guisan-Allee reduzieren sollen. «Wir sind positiv
enttäuscht», sagte Mitglied Philipp Solf gestern auf
Anfrage. «Positiv, weil wir beeindruckt sind vom guten Willen der
Stadt, den Verkehr zu reduzieren.» Die Enttäuschung
begründete Solf damit, dass diese zusätzlichen Massnahmen
erst jetzt umgesetzt würden. Die Stadt hätte die neuen
Verkehrsflüsse antizipieren und die Massnahmen schon vor der
Eröffnung der Poyabrücke realisieren können, so Solf.
«Wir sind zufrieden», sagte Isabelle Teufel,
Präsidentin des Quartiervereins Jura-Torry-Miséricorde.
«Wir werden keine der geplanten Massnahmen anfechten.» rb
Massnahmen
Eine Ampel, ein Poller und Verengungen
Acht Massnahmen sollen den Verkehr auf der
General-Guisan-Allee reduzieren: 1. Anpassung derProgrammierung der
Ampelnbei der Kreuzung St.-Theres-Strasse/Jurastrassemit dem Ziel, dass
weniger Leutevon der St.-Theres-Strasse Richtung Stadtzentrum abbiegen
und umgekehrt. 2.Erhöhung eines Strassenabschnittsan der
Guisan-Allee. Der Abschnitt beinhaltet die Bushaltestelle
«Guisan», die auf die Fahrbahn verschoben wird, sowie den
Fussgängerstreifen, der neu von einer Ampel geregelt wird. 3. Bau
einerInselauf der General-Guisan-Allee beim Beginn des Velostreifens.
4. Einrichtung einesversenkbaren Pollersauf der St.-Agnes-Strasse und
Fahrverbot zu Stosszeiten und in der Nacht (Fahrverbot liegt in der
Kompetenz des Kantons). 5.EinseitigeVerengungauf der Höhe der
Hausnummer 28 der Guisan-Allee. 6. Auf der Höhe der Hausnummer 18
einebeidseitige Verengung. 7. Anpassung derProgrammierung der Ampelnbei
der Kreuzung zur General-Guisan-Allee mit dem Ziel, den Autos auf der
Guisan-Allee weniger «grüne» Zeit zu gewähren
(Kompetenz des Kantons). 8. Einrichtung einesVelostreifensbeim Aufstieg
auf der Stadtbergstrasse. Weitere mögliche Massnahmen wären
eine Tempo-30- oder Begegnungszone auf dem Plateau St. Leonhard
(Kompetenz des Kantons) oder eine Ampel bei der Kreuzung Mettetlet. Die
Massnahmen kosten voraussichtlich 300 000 Franken. rb
Autor: Regula Bur
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Burgquartier schätzt Ruhe
 
Die Ruhe ist schön, die Neugestaltung braucht es aber bald: Dessen sind sich die Leute im Burgquartier einig.
«Die Einwohner schätzen die neue Ruhe
sehr», sagt Alexandre Sacerdoti, Präsident des
Quartiervereins Burg, den FN. «Eine Belebung des Burgquartiers
ist aber dringend nötig.» Zwar spürten die
Gewerbetreibenden beim Tilleul die Schliessung der
Zähringerbrücke nicht so stark–im Gegenteil. «Nun
ist es sogar einfacher, einen Parkplatz zu finden.» Für die
Geschäfte im unteren Teil des Quartiers bleibe die Situation aber
kritisch. Deshalb sei es wichtig, das Projekt für die
Neugestaltung so schnell wie möglich umzusetzen–mit dem
neuen Parkhaus. «Wir brauchen diese Parkplätze, damit die
Leute in unser Quartier kommen.»
Die Schliessung der Zähringerbrücke zu
spüren bekommen hat Ana Aeby, die mit ihrem Mann René das
Lebensmittelgeschäft neben der Kathedrale führt. «Die
Arbeiter, die früher hier durchgefahren sind, kommen nun nicht
mehr», sagt sie. Keinen grossen Unterschied spürt hingegen
Anne Farine Teufel vom Restaurant Schwanen. Für sie sei die
Änderung positiv. Jedoch finde sie es schade, dass die
Umgestaltung des Burgquartiers frühestens ab 2017 konkret werde.
Denn sie könne es kaum erwarten, eine Terrasse vor ihrem
Restaurant zu eröffnen.
1315 Bussen verteilt
Aus einer anderen Sicht erlebt hat die Schliessung der
Brücke Philippe Fragnière, Sektorchef der Ortspolizei. Kurz
nach der Schliessung habe die Polizei noch häufiger Kontrollen
gemacht, mittlerweile führe sie aber kaum mehr welche durch, sagt
er. Leute, die trotz Verbot über die Zähringerbrücke
fahren, gebe es aber noch immer. «Manchmal erwischen wir
jemanden, wenn wir selbst darüber fahren.» Meist hätten
die Leute ein veraltetes Navigationssystem und achteten nicht auf die
Signalisation. Insgesamt 1315 Bussen à 100 Franken hat die
Polizei im letzten Jahr verteilt. Rund 40 Prozent der Leute waren
Freiburger, 40 Prozent kamen aus anderen Kantonen und 20 Prozent aus
dem Ausland. rb
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Poyabrücke | 10.10.2015
Der Verkehr hat sich verlagert
Das Hauptziel der Poyabrücke ist
erreicht: Das Burgquartier ist vom Verkehr befreit. Mehr Autos fahren
heute über die General-Guisan-Allee im Juraquartier.
Ein Jahr nach der Eröffnung der Poyabrücke und
der Schliessung der Zähringerbrücke haben sich die
Pendlerinnen und Pendler an die neue Verkehrsführung gewöhnt.
So lobt Marc Girard die neue Brücke. Er fährt von Tentlingen
nach Givisiez; sein Arbeitsweg ist damit eine Viertelstunde kürzer
als vorher. «Die Brücke ist super», sagt er denn auch.
Sogar bei einem Gottéron-Spiel stehe er auf dem Heimweg nicht im
Stau. Andere Erfahrungen macht Mario Neuhaus. Er fährt von
Rechthalten über Marly ins Freiburger Perollesquartier zur Arbeit.
Damit ist sein Arbeitsweg einen guten Kilometer länger als
früher. Weil er meist frühmorgens unterwegs ist, steht er in
Marly nicht im Stau. Ist er aber einmal etwas später unterwegs,
stellt er fest, dass der Verkehr in Marly zugenommen hat.
Auch Laurent Corpataux, Leiter des Bauamts von Marly,
hat festgestellt, dass mehr Autos durch Marly fahren; auch die
Bürglenstrasse werde vermehrt benutzt, sagt er den FN. Die
Gemeinde werde aber keine Massnahmen ergreifen; betroffen sei eine
Kantonsstrasse–darum sei das Kantonssache. Laut Corinne Rebetez,
Sprecherin der kantonalen Raumplanungsdirektion, liegen aktuelle
Verkehrszahlen für Marly im Frühling vor.
Die Zählungen
Verkehrszählungen in der Stadt Freiburg haben es
bereits im Juni gezeigt: Das Burgquartier rund um die Kathedrale ist
vom Verkehr befreit. Damit ist das Hauptziel der Poyabrücke und
der Schliessung der Zähringerbrücke erreicht. Auch durch
einen gewissen Teil der Innenstadt fahren weniger Autos. Insgesamt hat
sich der Verkehr aber lediglich verlagert: von der
Zähringerbrücke auf die Poyabrücke; von der Alpenstrasse
und Murtengasse auf die Murtenstrasse und die General-Guisan-Allee.
Über die Poyabrücke fahren täglich 21 000 Autos.
Massiv ist die Zunahme bei der General-Guisan-Allee im
Juraquartier: Vor Oktober 2014 fuhren dort täglich 6300 Autos
durch, jetzt sind es 8900, also 43 Prozent mehr. Der Freiburger
Gemeinderat legt Ende Jahr Massnahmen zur Verkehrsberuhigung
vor. njb
Signalisation: Schwarzsee-Schild ab Donnerstag
Wer von der Agy-Ebene über die Poyabrücke
fährt, findet im unterirdischen Kreisel Wegweiser nach Bulle und
Bern, nicht aber in den Sensebezirk. Das ändert sich nun: Ab
Donnerstag zeigen Wegweiser auch nach Schwarzsee und Tafers. Der Kanton
übernimmt die Kosten von 6000 Franken. Diese Kurskorrektur kam
nach einer Aussprache zwischen Sensler Politikern und Baudirektor
Maurice Ropraz zustande. njb/rb
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Schwarzsee | 21.08.2015
Erfolg für den Sensebezirk: Kanton ändert Signalisation beim Poya-Kreisel
Bald werden die Autofahrer im Poya-Kreisel auch den Hinweis nach Schwarzsee sehen.Bild Charles Ellena
Im Kreisel bei der Poyabrücke weisen bald Verkehrstafeln nach Schwarzsee.
Wer bisher von der Agy-Ebene in Richtung Poyabrücke
unterwegs war, fand beim unterirdischen Kreisel Wegweiser nach Bulle
und Bern, nicht aber in den Sensebezirk. Das soll sich bald
ändern, bestätigt die Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion
die Recherchen der FN. Neu werden Wegweiser nach Schwarzsee montiert.
Diese Kurskorrektur kam zustande, nachdem eine Delegation von Sensler
Politikern eine Aussprache mit Baudirektor Maurice Ropraz verlangt
hatte. Die jetzige Lösung ist ein Kompromiss, denn die Sensler
hatten auch einen Hinweis nach Tafers gewünscht. Noch offen ist,
wer die Kosten für die Änderung übernimmt. im
Bericht Seite 3
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Poya-Kreisel | 21.08.2015
«Diese Kurskorrektur ist sehr erfreulich»
Noch diesen Herbst soll die Signalisation beim Poya-Kreisel geändert werden. Bild Charles Ellena
Neue Signalisationstafeln im unterirdischen
Poya-Kreisel weisen dem Autofahrer bald den Weg nach Schwarzsee. Damit
korrigiert der Kanton eine Situation, die von Sensler Seite
bemängelt worden war. Noch unklar ist hingegen, wer die Kosten
für die Änderung trägt.
«Wir sind zufrieden, dass wir etwas erreicht
haben. Aus touristischer Sicht ist das ein Erfolg», sagt Linus
Hayoz. Der CVP-Grossrat und Präsident von Schwarzsee Tourismus
freut sich, dass im Poya-Kreisel bald Hinweistafeln nach Schwarzsee
montiert werden. Er hatte zusammen mit seinem Parteikollegen Thomas
Rauber aus Tafers im letzten Dezember in einer Anfrage an den Staatsrat
den fehlenden Verkehrshinweis in den Sensebezirk bemängelt. Erst
nach der Überfahrt über die Poyabrücke im Schönberg
gibt es eine Signalisation nach Tafers.
Region Sense intervenierte
Der Staatsrat hatte den beiden Sensler Grossräten
im Februar dieses Jahres ausweichend geantwortet und die gewählte
Signalisation mit geltenden Normen des Schweizerischen
Strassenverkehrsverbandes verteidigt. Das hatte die Region Sense auf
den Plan gerufen. «Tafers und Schwarzsee werden gänzlich
unterschlagen», hatte der Gemeindeverband damals kritisiert und
die Antwort des Staatsrates als willkürlich klassiert (die FN
berichteten).
Hart, aber offen diskutiert
In der Folge hatten die Sensler auf Initiative von
Oberamtmann Nicolas Bürgisser einen neuen Anlauf genommen und
Staatsrat Ropraz und Kantonsingenieur André Magnin um ein
Treffen gebeten. Dieses hat im April stattgefunden, bestätigt
Corinne Rebetez, Sprecherin der Raumplanungs-, Umwelt- und
Baudirektion, die Recherchen der FN. Mit dabei waren auch die Syndics
von Tafers und Plaffeien. Es seien harte Diskussionen gewesen, sagt
Oberamtmann Nicolas Bürgisser. Die Sensler Delegation habe mit
Beispielen aus anderen Teilen der Schweiz argumentiert. «Wir
wollten nicht auf Konfrontationskurs gehen, sondern mit guten
Argumenten überzeugen.» Die Kantonsvertreter seien den
Vorbehalten der Sensler offen gegenübergestanden. «Ohne
diese wohlwollende Haltung wäre eine einvernehmliche Lösung
nicht möglich gewesen.»
Vor allem aus touristischer Sicht war es der Region
Sense wichtig, dass für Ortsunkundige ein Hinweis auf den
Sensebezirk angebracht wird. Gerne hätten die Sensler es gesehen,
wenn zwei neue Signalisationen–eine für Tafers und eine
für Schwarzsee–angebracht würden. Aus Platzgründen
sei dies aber nicht möglich, sagt Corinne Rebetez. Der Kanton habe
deshalb die Sensler Delegation eine Priorität festlegen lassen:
Schwarzsee.
«Wir konnten akzeptieren, dass Schwarzsee
höhere Priorität hat als Tafers», so der Taferser
Grossrat Thomas Rauber. «Nach der nicht zufriedenstellenden
Antwort im Februar war diese Kurskorrektur sehr positiv für
uns.» So sieht es auch Linus Hayoz: «Eine zweite
Hinweistafel nach Tafers hätte uns glücklich gemacht, aber
wir können wohl nicht den Fünfer und das Weggli haben.»
Er sei zufrieden, dass die Sensler Delegation überhaupt Gehör
gefunden habe. Nur halb zufrieden ist Mario Baeriswyl,
Vorstandsmitglied des Vereins für eine optimale
Verkehrserschliessung von Düdingen (siehe Text unten links).
Dieser hatte die Signalisation als «unzulänglich und
irreführend» bezeichnet. Mario Baeriswyl kann nicht
verstehen, warum kein Hinweis nach Tafers als Bezirkshauptort
möglich ist.
Nur im Kreisel
Gemäss Corinne Rebetez soll die Signalisation
Schwarzsee diesen Herbst angebracht werden. Es handelt sich um drei
Tafeln beim unterirdischen Kreisel. Eine Änderung auf der
Agy-Ebene, also bei der Einfahrt seitens Granges-Paccot, ist nicht
vorgesehen. In einem sind sich Kanton und Sensler noch nicht einig: Wer
die Kosten für die neue Signalisation trägt (siehe Kasten).
Signalisation: Wer übernimmt die Kosten?
D ie Kosten für eine zusätzliche
Signalisation nach Schwarzsee belaufen sich auf mehrere 10 000 Franken.
In diesem Betrag enthalten sind nicht nur die Materialkosten für
die drei Signalistionen, sondern auch für die aufwen- dige
Neuprogrammierung der elektronischen Anzei- gen beim Poya-Kreisel.
«Es braucht mehr, als nur eine Aufschrift auf ein Schild zu
malen», sagt die Mediensprecherin der Raumplanungs-, Umwelt- und
Baudirektion, Corinne Rebetez. Die elektronischen Tafeln funktionieren
wie auf einem Bahnsteig mit wechselnden Informationen über die
Zugsverbindungen. Es sei aus Platzgründen auch nicht möglich,
einfach ein zusätzliches fixes Verkehrsschild unter die bestehende
Signalisation anzubringen.
«Der Staatsrat war der Auffassung, dass die
Sensler einen Anteil dieser Kosten übernehmen müssen»,
sagt Grossrat Thomas Rauber. Dies sei so üblich, wenn Gemeinden
oder Vereinigungen Lokalinteressen anmelden, die mit Kosten verbunden
seien, lautete die Argumentation der Baudirektion. Damit waren die
Sensler aber nicht einverstanden. «Wir wollen nichts
Zusätzliches, sondern dass der Kanton etwas korrigiert, was er von
Anfang an falsch gemacht hat», so Oberamtmann Nicolas
Bürgisser. Er wird den Ammännern die Forderung um
Kostenbeteiligung an der nächsten Vorstandssitzung der Region
Sense vorlegen. Wie hoch der Anteil der Sensler wäre, ist noch
nicht klar. im
Autor: Imelda Ruffieux
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Meinungsbeitrag zur Signalisation beim Poya-Kreisel | 10.06.2015
Obwohl dies schon in Leserbriefen erwähnt wurde,
ärgere ich mich immer noch mehrmals pro Monat, wenn ich über
die Agy-Ebene Richtung Poya-Kreisel fahre. Der Wegweiser über die
Poyabrücke zeigt Bulle und Bern an. Muss ich nun wieder
zurück, wenn ich nach Bern oder Bulle will oder folge ich dem
Wegweiser? Und wo bitte geht es in den Sensebezirk? Verwirrung pur. Der
nicht gewohnte Streckenfahrer hat inzwischen beim Kreisel eine der
Ausfahrten genommen und sucht sich eine Gelegenheit zum Anhalten und
Neuorientieren.
Wer im Besitz einer Strassenkarte ist, kann
möglicherweise noch zusätzlich irritiert werden da, falls
diese nicht neueren Datums ist, weder die Poyabrücke darauf
erwähnt wird noch die Sperrung der Zähringerbrücke
ersichtlich ist. Wie also weiter? Vorsichtig nochmals in den Kreisel
fahren und in der Hoffnung, nun die richtige Ausfahrt zu nehmen,
über die Brücke.
Hier stellen sich schon ein paar Fragen: Welchem
Schlaumeier ist wohl diese Idee mit dem Wegweiser nach Bern oder Bulle
gekommen? Wohl kaum einem Einheimischen. Das Argument, man richte sich
nach der bestehenden Signalisation, ist wohl etwas schwach, da die
Brücke neu ist und der Verkehr aus dem Sensebezirk dadurch andere
Wege nimmt und ein Überdenken der Signalisation notwendig ist. Es
ist doch klar erwiesen, dass die Autofahrer aus dem Sensebezirk den
unterirdischen Kreisel benutzen und nach Bulle fahren via Autobahn und
nicht via Bürglen und Marly. Und wer vom Sensebezirk über
Bürglen, nach Bern will, nimmt kaum die Hauptstrasse, sondern wird
auch den unterirdischen Kreisel benutzen und über die Autobahn
nach Bern fahren.
Für den Staatsrat und das kantonale Tiefbauamt
existiert der Sensebezirk erst nach der Brücke. Hier ist wohl das
Sinnbild «Wir wollen Brücken bauen» fehl am Platz. Und
mit spitzfindigen Argumenten eine ganze Region zu benachteiligen ist
unverständlich und diskriminierend.
Autor: Thomas Vaucher, St. Ursen
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Düdingen/Freiburg | 20.02.2015
Konsterniert über Antwort zu Poya-Schildern
Dass auf der Agy-Ebene die Verkehrsschilder
weder Schwarzsee noch Tafers anzeigen, stört auch den
Düdinger Verein VOVD.
Auf der Agy-Ebene in Freiburg zeigt der Wegweiser
über die Poyabrücke die Destinationen Bulle und Bern an. Eine
Ortschaft aus dem Sensebezirk kommt keine vor. Diese
«desolate» Beschriftung müsse im Interesse einer
sicheren und nachhaltigen Verkehrsführung für den Sensebezirk
korrigiert werden, fordert der «Verein für die optimale
Verkehrsführung von Düdingen» (VOVD). Er sei
konsterniert über die aktuelle Stellungnahme des zuständigen
kantonalen Amts zu diesem Thema, hält der Verein in einer
Medienmitteilung fest. Der Staatsrat hatte in seiner Antwort auf die
Anfrage zweier Sensler Grossräte erklärt, dass die
Signalisation bei der Poya-Zufahrt der Signalisationsverordnung des
Bundes und auch den Normen des Schweizerischen Verbandes der Strassen-
und Verkehrsfachleute entspreche. Der Sensler Gemeindeverband Region
Sense hatte diese Stellungnahme als willkürlich bezeichnet (FN vom
17. Februar).
Die neue Strassenverbindung über die
Poyabrücke führe nach Tafers, in den mittleren und oberen
Sensebezirk, nach Schwarzsee und ins Gantrischgebiet. Deshalb sei die
Beschriftung auch dementsprechend umzusetzen, findet der VOVD.
«Alles andere ist irreführend und unsinnig.»
Autobahn-Schilder drehen
Der Verein fordert zudem, dass die Hinweisschilder
«Autobahn» in Tafers und Mariahilf so gedreht werden, dass
sie in Richtung Poyabrücke und nicht mehr nach Düdingen
zeigen. «Damit ist man nicht nur schneller und ökologischer
auf der Autobahn, man entlastet auch Mariahilf, Jetschwil und
Düdingen von unnötigem Transitverkehr», hält
Vereinspräsident Erwin Luterbacher in der Mitteilung fest.
Auch die neue Autobahn-Tafel auf der Höhe der
Düdinger Möser, die auf das Gantrischgebiet hinweist, sei am
falschen Ort. Sie gehöre nach Granges-Paccot, damit die Lenker via
Poyabrücke ins Gantrischgebiet fahren. ak
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Die Signalisation «Bulle-Bern» beim Poya-Kreisel entspricht den Normen
Wenig Sinn sehen zwei Grossräte in der
Signalisation Richtung Poyabrücke. Der Staatsrat verteidigt diese
mit dem Hinweis auf Normen.
Wer mit dem Auto von der Autobahnausfahrt Freiburg Nord
über die Agy-Ebene Richtung Poya-Kreisel fährt, dem zeigt der
Wegweiser über die Poyabrücke die Destinationen Bulle und
Bern an. Dies hat bei den CVP-Grossräten Linus Hayoz (Plaffeien)
und Thomas Rauber (Tafers) für Kopfschütteln gesorgt.
«Leider keine einzige Ortschaft im
Sensebezirk», bedauern sie in einer Anfrage an den Staatsrat.
«Für das Tiefbauamt existiert der Sensebezirk offenbar erst,
wenn man die Poyabrücke überquert hat.» Sie fordern
darum, Tafers und Schwarzsee zu signalisieren. Der Staatsrat hält
in seiner Antwort fest, dass die Signalisation bei der Poya-Zufahrt der
Signalisationsverordnung des Bundes und auch den Normen des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute
entspricht.
Das kantonale Tiefbauamt habe sich beim
Signalisationsplan des Poyaprojekts ganz nach der seit Jahren
bestehenden Signalisation gerichtet. Dort seien schon vor der
Poyabrücke zwischen der Autobahnausfahrt und dem Grenette-Kreisel
keine Wegweiser «Tafers» gestanden. Der erste Wegweiser
nach Tafers und Schwarzsee befand sich auf der Schönbergseite der
Zähringerbrücke. Somit sei die Situation heute die gleiche
wie vor der Eröffnung der Brücke. «Der Staatsrat hat
nicht vor, das gegenwärtige Signalisationsprinzip zu
ändern.»
Um dies zu unterstreichen, bedient sich der Staatsrat
äusserst spitzfindiger Argumente. «Indem einzig die
Hauptrichtungen signalisiert werden, wird den Automobilisten die Wahl
ihrer Route erleichtert; sie können schnell entscheiden, was den
Verkehr verflüssigen hilft.» Oder: Die Anpassung der
mechanischen Wechseltextanzeigen wäre äusserst
kostspielig–bei diesem 200-Millionen-Projekt. Schliesslich noch
dies: «Der Staatsrat hält fest, dass nicht wenige
Autofahrerinnen und -fahrer eher ihrem GPS-System als den offiziellen
Wegweisern folgen.»
Beträchtliche Umwege
Übrigens: Die FN haben Granges-Paccot–Zentrum
Bulle und Granges-Paccot–Zentrum Bern vom Routenplaner ausrechnen
lassen. Nimmt man direkt die Autobahn bei Granges-Paccot, ist man in 23
Minuten in Bulle; folgt man der Poya-Signalisation über
Bürglen, Tafers, Le Mouret braucht man 55 Minuten. Nach
Bern-Zentrum sind es von Granges-Paccot über die Autobahn 31
Minuten; via Poyabrücke über Mariahilf, Düdingen und
dort auf die Autobahn sind es 46 Minuten.
Reaktion: «Tafers und Schwarzsee werden gänzlich unterschlagen»
D ie Antwort des Staat s rates scheine willkürlich
zu sein und gebe keine ausreichende Antwort und auch keine gesetzliche
Grundlage an, schreibt die Region Sense als Reaktion auf die Antwort
des Staatsrates. Dem Verband, dem alle Sensler Gemeinden
angehören, fehlen in der Antwort Details zu den konzeptionellen
Überlegungen des Tiefbauamtes. «Mit der Eröffnung der
Poyabrücke hat sich die Verkehrssituation grundsätzlich
geändert», heisst es in der Mitteilung. Bei der Grenette
werde mit dem Hinweis «Toutes Directions» in Richtung
Norden verwiesen, der nächste Wegweiser stehe an der
Poya-Kreuzung, wo zwar nach Bern, Murten und Bulle verwiesen werde,
nicht aber in den Sensebezirk. «Der Sensebezirk mit seinem
Hauptort und dem kantonalen touristischen Entwicklungsschwerpunkt
Schwarzsee werden gänzlich unterschlagen.» Am Ausgangspunkt
der Brücke, beim unterirdischen Kreisel, seien die gleichen Ziele
angegeben wie an der Poya-Kreuzung. «Warum aber wird bei der
Poya-Kreuzung Bulle und nicht Tafers verwendet?», fragt sich der
Gemeindeverband. «Man könnte auch fragen, warum dort nicht
Romont oder Estavayer-le-Lac signalisiert sind.»
Die Region Sense weist darauf hin, dass 99 Prozent der
Autofahrer, die den unterirdischen Kreisel benutzen und nach Bulle
fahren, via Autobahn und nicht via Bürglen und Marly fahren
– weil das GPS es so anzeigt. «Es scheint, dass die Sensler
Gemeinden durch das Tiefbauamt diskriminiert und nicht als vollwertige
Gemeinden und der Schwarzsee nicht als Tourismus-Destination des
Kantons wahrgenommen werden.» im
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Wegweiser für den Sensebezirk fehlen
Die Sensler CVP-Grossräte Linus Hayoz (Plaffeien)
und Thomas Rauber (Tafers) haben «mit Bedenken
festgestellt», dass beim Poya-Tunnelauf der Seite Granges-Paccot
«leider keine einzige Ortschaft des Sensebezirks»
signalisiert ist, sondern nur Bulle und Bern angegeben sind. Dies
schreiben sie in einer Anfrage an den Staatsrat. «Für das
Tiefbauamt existiert der Sensebezirk anscheinend erst, wenn man die
Poyabrücke überquert hat.» Die beiden fordern, dass
zumindest Tafers als Hauptort und Schwarzsee als Tourismusdestination
bereits im St. Leonhard signalisiert werden. njb
Der VoVD machte schon bei der Planung der Pojabrücke auf die Signalitation aufmerksam
und machte auf geordnete Massnahmen dazu aufmerksam.
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Die Poyabrücke ist am 12. Oktober 2014 eröffnet worden.
Der mittlere und obere Sensebezirk hat
somit direkten und schnellen Zugang zur Autobahn A12!
Mit
der Poyabrücke und dem Transittunnel direkt auf die A12 ist
automatisch eine resultierende Umfahrung von Düdingen entstanden!
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2010 So funktioniert der St.
Leonhard Kreisel
überirdisch
und unterirdisch
Der Verein
VoVD hat da, dank seiner
Einsprache Massgeblich mitgewirkt!
2006
Verkehrszahlen und damaliger Einfluss der Poyabrücke
vor
der nachhaltigen unterirdischen Transitlösung für den
Sensebezirk!
2011 Der
Schweizer Rekord !! Sommerserie
2011
Poyabrücke
soll 177
Millionen Franken kosten
2010 St.
Leonhard Kreisel überirdisch
und unterirdisch
Der Verein VoVD hat dank seiner
Einsprache da Massgeblich mitgewirkt!
2007 Einsprache
St. Leonard Kreisel, da so nicht funktionstüchtig
2006 Verkehrzahlen
vor dem Bau und nach dem Bau der Poya-Brücke
2006
Poyabrücke
Auszug: Touringzeitung vom 20. April 2006
2004
Poya
Brücke Konzept / Stand Januar 2004
2004 FN
Donnerstag 29.Januar 2004, Agglomeration
2004
Neue Variante für die Poya - Brücke
Montag 18. Juli 2011,
Front
Sommerserie
Der
Schweizer Rekord
FreiburgWer
auf der
Schönbergseite steht, erkennt bereits den Verlauf der Poyabrücke.
Das Poya-Projekt umfasst aber mehr als den Bau der grössten
Schrägseilbrücke der Schweiz. Die FN spazieren entlang der
Poya-Baustelle von der Agy-Ebene bis zum Schönberg.njb/Bild ce
Brückenpfeiler als Markenzeichen
Bernard Houriet hat
zahlreiche
Brücken gebaut. Doch auch für den erfahrenen Bauingenieur ist
die Poyabrücke
eine besondere Brücke. Er erzählt, wie er neue Werke plant –
und wie er Brücken eine persönliche Note verpasst.
Nicole Jegerlehner
1989 hat das
Ingenieurbüro GVH
zusammen mit einer Ingenieurgruppe den Wettbewerb für die Poyabrücke
gewonnen. Jetzt, mehr als zwei Jahrzehnte später, nimmt die
Brücke langsam Form an. Wer auf der Schönbergseite steht,
kann den Verlauf der Brücke über die Saane zum Palatinat
erahnen: die sechseckigen Pfeiler mit Y-Spitzen ragen in
unterschiedlichen Baustadien gegen den Himmel.
Der «H»
im
Büronamen
Entworfen haben die
Brücke Bernard
Houriet, Pierre Gorgé und ihr Team. Gorgé und Houriet
repräsentieren das «G» und das «H» im
Namen des Ingenieurbüros GVH. Seit den 1980er-Jahren haben die
Studienkollegen Houriet, Gorgé und André Vaucher rund
dreissig Brücken gebaut. Houriet stand bei etwa zwanzig dieser
Bauten als Projektleiter im Einsatz. So nun auch bei der Poyabrücke:
Der Ingenieur ist Leiter der Ingenieurgruppe, welche die Brücke
baut, sowie des ganzen Bauprojekts, das sich vom Schönberg bis
fast hin zur Autobahnauffahrt in Granges-Paccot erstreckt (siehe auch
Kasten unten rechts).
«In der Schweiz
haben wir sehr
individuelle Brücken», sagt Houriet. «In Italien
hingegen sind die Brücken standardisiert – der Staat gibt die Form
vor.» In Frankreich sähen zwar die
Autobahnüberführungen alle gleich aus, doch gebe es auch
zahlreiche «grosse Brücken», die von Ingenieuren
geprägt seien. Durch diese lässt sich Houriet inspirieren,
wenn er sich daran macht, eine neue Brücke zu entwerfen. Er kennt
Werke in allen möglichen Ländern. «Die Deutschen und
die Amerikaner bauen beeindruckende Brücken.»
Die persönliche Note
Bei einem neuen
Brückenprojekt zieht
Bernard Houriet eine Synthese aus dem bereits Existierenden: «Wir
erfinden nicht jedes Mal alles neu.» Denn eine Brücke
brauche eine solide Basis. «Betrachten wir das bereits Gebaute,
sehen wir, was möglich und was bezahlbar ist.» Und doch
bringt der Ingenieur seine persönliche Note an: «Ich habe
oft oktogonale Pfeiler gebaut. Einige Leute sagen, sie würden
meine Brücken daran erkennen.» Das 1993 erbaute
Löwenberg-Viadukt bei Murten beispielsweise ist eine solche
Brücke – die erste notabene, die Houriet mit achteckigen Pfeilern
zeichnete.
Die Poyabrücke
wird sechseckige Pfeiler haben. Dafür bieten die Pfeiler eine
andere Spezialität Houriets: Sie sind in einer Ypsilon-Form
gehalten. «Diese Pfeiler haben wir zusammen mit dem Architekten
gezeichnet.»
Montage ist das Wichtigste
Bei einer Brücke
kommt es aber nicht
in erster Linie auf solche Details an. «Das ist nur der
persönliche Anstrich», sagt Bernard Houriet. «Das
Wichtigste an einer Brücke ist die Montage.» Bevor er eine
Brücke zeichne, überlege er sich immer, wie sie gebaut werden
könne. Dabei gibt es mehrere Verfahren – die Poyabrücke wird gleich
in drei verschiedenen Vorgehensweisen erstellt. Denn die Brücke
besteht aus drei Teilen: In der Mitte entsteht eine
Schrägseilbrücke, von beiden Ufern führt je ein Viadukt
auf diese Brücke.
Die Poyabrücke
solle zwar
modern sein, aber die Stadt Freiburg nicht erdrücken, sagt
Houriet. «Darum werden die Masten für die
Schrägseilbrücke die Kathedrale nicht überragen.»
Länge, Höhe und Breite: das sind Kriterien, die für ein
Brückenprojekt wichtig sind. «Und sie zeigen auch, ob es
sich um eine aussergewöhnliche Brücke handelt oder
nicht», sagt Houriet.
Schweizer Rekord
Die Poyabrücke
ist ein solch
aussergewöhnliches Projekt – auch für einen Ingenieur wie den
60-jährigen Houriet, der in seinem Leben schon manche Brücke
gebaut hat. Sie wird mit einer Hauptspannweite von 196 Metern die
grösste Schrägseilbrücke der Schweiz. Und einen solchen
Rekord stellt auch ein routinierter Brückenbauer nicht jeden Tag
auf.
Von der
Schönbergseite aus ist
der künftige Verlauf der Brücke bereits erkennbar.
Bernard Houriet vor
den Pfeilern, die
in drei Jahren die Poyabrücke
tragen werden. Bilder Charles Ellena
Koordination: «Wir
wollen eine Einheit schaffen»
Das Bauprojekt Poyabrücke
umfasst mehr
als nur die Brücke – davon kann Bauingenieur Renaud Joliat vom
Freiburger Büro SD Ingénierie ein Lied singen. Er ist
stellvertretender Projektleiter und koordiniert die Aufgaben der
verschiedenen Spezialisten und beteiligten Büros. Und das sind
nicht wenige: Insgesamt 14 Büros, von den Verkehrsspezialisten und
Geometern übers Umweltbüro bis hin zu Ingenieuren und
Architekten sind die verschiedensten Berufsgruppen am Projekt Poyabrücke
beteiligt. Der Kanton Freiburg ist Bauherr, aber auch die Gemeinden
Granges-Paccot und Freiburg, auf deren Grund gebaut wird, reden mit.
«Der Aufwand
für die
Koordination ist riesig – er entspricht in etwa der Grösse des
Bauwerks», sagt Joliat. Er kümmert sich seit Jahren um
nichts anderes als die Poyabrücke.
«Das ist ein grosses Mandat für unser Büro – auch wegen
seiner Dauer.»
«Vor unserer
Haustüre»
Seit 2004 ist Joliat
am Poyaprojekt
beteiligt. «Manchmal habe ich schon Lust, wieder einmal etwas
anderes zu sehen», sagt er: Darum kümmert er sich gerne bei
Ferienabwesenheiten um Projekte anderer Bauingenieure und
übernimmt «wieder einmal etwas Kleines». Und
gleichzeitig sei es etwas sehr Spezielles, an einem so grossen und
wichtigen Projekt beteiligt zu sein, «und erst noch vor unserer
Haustüre».
Das Poya-Projekt
erstreckt sich von der
Autobahnausfahrt in Granges-Paccot über die Murtenstrasse hin zur
St.-Leonhard-Kreuzung, wo ein unterirdischer Kreisel entstehen wird. Es
führt unter der SBB-Bahnlinie durch in einen Tunnel, der unter dem
Palatinat-Quartier hindurchführt, und auf die Brücke Richtung
Bellevue-Kreuzung im Schönberg.
Viele Herausforderungen
«Das Bauprojekt
beinhaltet viele
verschiedene technische Herausforderungen», sagt Joliat. Da
müsse ein unterirdischer Kreisel erstellt, die Bahnlinie gequert,
ein Tunnel gebaut werden – «es geht wirklich nicht nur um die
Brücke». Seine Aufgabe sei es, dabei den Überblick und
die Gesamtsicht zu bewahren, sagt Joliat. «Wir wollen eine
Einheit schaffen und nicht verschiedene Bauprojekte
aneinanderreihen.»njb
Zahlen und Fakten
Die grösste
Schrägseilbrücke der Schweiz
Die Freiburger Poyabrücke
und ihr
Anschluss an die Autobahn in Granges-Paccot werden rund 177
Millionen Franken kosten. Dabei rechnet der Kanton mit
Bundessubventionen von 80 Millionen Franken. Nach Abzug von
finanziellen Beteiligungen Dritter verbleiben für den Kanton 95
Millionen. Das Projekt war einmal billiger veranschlagt
gewesen: Im Jahr 2006 hatte das freiburgische Stimmvolk Ja gesagt zur Poyabrücke
– und zu einem Kredit von 120 Millionen Franken. Im Februar 2009 kam
ein Audit auf einen Kostenvoranschlag von 133 Millionen Franken. Und
als die Arbeiten vergeben wurden, waren Kosten von 137,7 Millionen
Franken absehbar.
Hinzu kommen die Mehrkosten, welche das neue Projekt
bei der Kreuzung St. Leonhard verursacht: Insgesamt kostet die
unterirdische Verkehrsführung 48,42 Millionen
Franken. Somit wird das Bauwerk gut 57 Millionen Franken mehr kosten,
als das Volk bewilligt hat. Die Brücke wird 852 Meter
lang; die Spannweite der Schrägseilbrücke beträgt 196
Meter, was Schweizerrekord ist. Unter dem Poya-Park hindurch
zur St.-Leonhard-Kreuzung entsteht ein 272 Meter
langer Tunnelabschnitt, durch den die Autofahrer von der Poyabrücke
auf die Murtenstrasse gelangen werden.
Die Brücke soll 2014
eröffnet werden. Sie soll den Transitverkehr umleiten und das
Freiburger Burgquartier von den täglich rund 25000
Autos befreien.
Erste Studien zur neuen Saaneüberquerung
wurden bereits 1959 durchgeführt. njb
Freitag 14. Januar
2011,
Grossfreiburg
In Grossfreiburg
werden verzweifelt
Standorte zur Schuttablagerung gesucht
In der Gemeinde Hauterive soll eine
temporäre Deponie für Erdmaterial der Poyabrücke-Baustelle
eingerichtet werden. In den bestehenden Deponien fehlt Platz.
Pascal Jäggi
Die Gemeinde Hauterive ist bekannt
für sein Kloster, aber auch für seine Deponien wie La Pila
oder die Inertstoffdeponie La Tuffière. Sechs Standorte gebe es
bereits in der aus den Dörfern Posieux und Ecuvillens
zusammengesetzten Gemeinde, rechnete Syndic Jean-Denis Chavaillaz an
einer Informationsveranstaltung am Mittwoch in Ecuvillens vor. Grund
der Veranstaltung war ein geplanter weiterer Entsorgungsplatz,
beziehungsweise die dafür fällige Umzonierung einer
bisherigen Landwirtschaftszone.
Die Baufirma JPF will beim Weiler
Froideville eine Deponie für Bauschutt, hauptsächlich von der
Poyabrücke-Baustelle,
einrichten. Ein Loch muss dafür nicht ausgehoben werden, da es
sich um eine natürliche Einbuchtung handelt, wie Luc Pasquier von
JPF erklärte. Gesucht wird Platz für das auszuhebende
Erdmaterial auf der Palatinat-Seite, wo ein Tunnel und eine Galerie
entstehen. Die Zusage des privaten Landbesitzers hat die Firma schon,
doch entscheiden werden schlussendlich die Gemeinde und der Kanton.
Skeptische Bürger
Rund 25 Einwohner verfolgten am Mittwoch
die Ausführungen von Luc Pasquier, der versicherte, dass nur
sauberes Material von der Baustelle in die Grube gelangen würde.
Nach den Erfahrungen der Vergangenheit, etwa mit der Deponie La Pila
oder dem verseuchten LötschbergSchlamm in der Tuffière,
reagierten die Zuhörer skeptisch.
«Wer kontrolliert das?»
fragte eine Einwohnerin. «Die Eigenkontrolle ist schärfer
geworden», so Pasquier, «wir führen genau Buch und der
Kanton führt ebenfalls Kontrollen durch». Loïc
Constantin vom Amt für Umwelt bestätigte, dass
stichprobenweise Kontrollen durchgeführt würden, es sei aber
unterschiedlich, wie oft dies getan werde.
Neue Standorte nötig
Rund 40 000 Kubikmeter Erdmaterial sollen
jährlich in der neuen Deponie mit einer Fläche von 30 000
Quadratmetern abgelagert werden. Ein Teil davon werde wiederverwendet,
wenn möglich gegen 40 Prozent, meinte Pasquier. Ob das Material
nicht woanders deponiert werden könne, fragte ein Bürger.
«Die bestehenden Standorte im Grossraum Freiburg sind fast
voll», erklärte Markus Bapst vom Ingenieurbüro Triform.
Ob Corpataux oder Düdingen, da passe nichts mehr rein, meinte er.
An vereinzelten Orten könnten vielleicht noch 10 000 Kubikmeter
versorgt werden, doch für das Poya-Material reiche das nicht aus.
In Zukunft sind zudem weitere Projekte geplant, wie die Umfahrung
Düdingen. Die Suche nach Standorten dürfte weitergehen.
Ausgesucht hat die Firma JPF den Platz in
Hauterive alleine, einen Plan für mögliche neue Standorte
gibt es beim Staat nicht. Der Kanton hat das jetzige Gesuch aber
geprüft und ein positives Vorgutachten abgegeben, wie Loïc
Constantin bestätigte.
Kein Mehrverkehr?
Befürchtungen der Anwohner über
zusätzlichen Verkehr in den Dörfern versuchten die
Verantwortlichen ebenfalls zu zerstreuen. «Der Vorteil am
Standort ist, dass die Camions von Villars-sur-Glâne und Matran
her über die Kantonsstrasse zur Deponie gelangen. Mehrverkehr
für die Anwohner wird es kaum geben», sagte Bapst.
Zusätzlich versicherte Luc Pasquier, dass die Deponie nach
fünf Jahren aufgegeben und dem Besitzer zurückgegeben wird.
Schliesslich konnte Syndic Jean-Denis
Chavaillaz seinen Mitbürgern von einem positiven Effekt der
Deponie berichten. «Wir erhalten pro Kubikmeter Material Fr. 1.50
Entschädigung», hielt er fest.
Im heutigen Amtsblatt wird die
Zonenplanänderung öffentlich ausgeschrieben. Yolande Peisl,
Geschäftsführerin von Pro Natura Freiburg, sagte
gegenüber den FN bereits, dass das Gesuch nach der
Veröffentlichung geprüft werde.
Donnerstag 17.
Dezember 2009,
Schwerpunkt
Zahlen und Fakten
Die
Kostenentwicklung bei der Poyabrücke
Freiburg Wenn
dereinst
der Verkehr über die Poyabrücke fliesst,
wirds an der Kreuzung St. Leonhard in Freiburg eng. Nun legt der Kanton
ein neues Projekt vor, das Raum für alle Verkehrsteilnehmer
schafft: Der Transitverkehr soll vor dem Eisstadion unter den Boden,
die Fussgänger und die Busse erhalten oberirdisch mehr Raum. Das
neue Projekt kostet 48,4 Millionen Franken; weil bereits 20,4 Millionen
Franken für das alte Projekt gesprochen worden sind, beantragt der
Freiburger Staatsrat nun einen Zusatzkredit von 28 Millionen Franken.
Im Jahr 2006 hat das freiburgische
Stimmvolk Ja gesagt zur Poyabrücke
- und zu einem Kredit von 120 Millionen Franlen. Im Februar 2009 kam
ein Audit auf einen Kostenvoranschlag von 133 Millionen Franken. Und
als im Juli die Arbeiten vergeben wurden, waren Kosten von 137,7
Millionen Franken absehbar. Unter Berücksichtigung der Teuerung
sprach Staatsrat Georges Godel an der gestrigen Medienkonferenz von
einem voraussichtlichen Betrag von 140,07 Millionen Franken.
Hinzu
kommen die Mehrkosten, welche das neue Projekt bei der Kreuzung St.
Leonhard verursacht: Insgesamt kostet die neue Verkehrsführung
(siehe Haupttext) 48,42 Millionen Franken. Weil das erste Projekt, das
auf 20,42 Millionen Franken veranschlagt war, bisher bereits
mitgerechnet wurde, entstehen Mehrkosten von 28 Millionen - und ein
voraussichtlicher Gesamtbetrag für die Poyabrücke von 168,07
Millionen Franken. Das sind 48,07 Millionen Franken mehr, als das Volk
bewilligt hat. njb
Mittwoch 10. Juni
2009, Forum
Zur
Verträglichkeit der Umfahrung Düdingen
Ziel der
Verkehrsstudie unterer Sensebezirk war es, den motorisierten
Individualverkehr auf die Zufahrtsachsen und die bestehenden
Autobahnanschlüsse in Düdingen und Flamatt zu lenken. Dort
sind Massnahmen zu ergreifen, um den Verkehr verträglich
abzuwickeln.
Angesichts dieser
Zielvorgabe erstaunt es nicht, dass nur die vier Varianten mit einer
Umfahrung von Düdingen gezeigt werden. Die anderen drei Varianten
ohne Umfahrung von Düdingen wurden negativ beurteilt und somit
nicht publiziert. Somit wurden wir um realisierbare Lösungen
geprellt! Diese Varianten darzustellen, hätte ein objektives
Vergleichen ermöglicht und Düdingen eine Chance gebracht, in
Zukunft ohne Umfahrung leben zu können.
Ist es wirklich das
Ziel der Behörden, mit einem
nicht ausgereiften Projekt Mehrverkehr zu generieren und die
Auswirkungen aller entlastenden Massnahmen wie Poyabrücke, Friseneit, Birch-Luggiwil,
Ortsbusse, Tempo 30 und Veloverkehr geflissentlich ungenügend in
Betracht zu ziehen? Kommt dazu, dass der Bund im Zusammenhang mit dem
Aggloprojekt diesem Strassenkonzept eine klare Absage erteilt hat!
12 950 Fahrzeuge pro Tag werden bei
2000 Bürgern von St. Johann bis Jetschwil mit den geplanten 80
km/Std durchrasen und die Gegend mit Lärm, Feinstaub und Abgasen
belasten, wobei der Stau mit 4 bis 5 Kreiseln schon jetzt
vorprogrammiert ist! 2016 erhalten wir somit das Gleiche, was wir schon
jetzt im Dorfkern haben, nur diesmal auf die Aussenquartiere verlagert!
Da es realisierbare und nachhaltige Lösungswege gibt, sind die
zuständigen Gremien gefordert, dem auferlegten Druck nicht
nachzugeben! Und damit die letzte Chance für Düdingen nicht
zu vergeben, den nächsten Generationen noch eine weitgehend
intakte Umwelt zu erhalten!
Erwin Luterbacher,
Düdingen
Donnerstag 27.
November 2008, Front
Poya: Der Verkehr bei der Kreuzung St. Leonhard
soll in den Tunnel
Der Kanton prüft
im Zusammenhang mit der Poyabrücke
eine neue Verkehrsführung beim St. Leonhard.
Regula Saner
Freiburg Die Variante,
welche die Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion präsentiert,
will den von der künftigen Poyabrücke kommenden
Verkehr unterirdisch in die Murtenstrasse einmünden lassen.
Der Abschnitt unter der Murtenstrasse betrüge rund 500 Meter und
würde von der General-Guisan-Kreuzung (Richtung Freiburg) bis zur
Grives-Kreuzung (Richtung Granges-Paccot) reichen. Mit dieser Variante
würde der oberirdische Verkehr zwischen dem Poyapark und den Sportanlagen
von St. Leonhard halbiert. Entschieden wird im Januar. rsa
Bericht Seite 3
Poyabrücke: Eine
neue Variante gibt beim St. Leonhard
den Fussgängern den Vortritt
Ein 500 Meter langer
Tunnel soll den Verkehrsknotenpunkt bei der Kreuzung St. Leonhard entlasten.
REgula Saner
Die Raumplanungs-,
Umwelt- und Baudirektion (RUBD) hat dem Staatsrat eine neue Variante
für die Verkehrsführung bei der St.-Leonhard-Kreuzung
unterbreitet. Diese sieht vor, den von der künftigen
Poyabrücke kommenden Verkehr unterirdisch in die Murtenstrasse
einmünden zu lassen.
So wie die Kreuzung St. Leonhard
nämlich 2005 geplant war, wäre der Verkehrsfluss zu den
Spitzenzeiten nicht gewährleistet gewesen. Und auch für die
Fussgängerverbindungen in dieser Zone, die dem Sport und der
Freizeit gewidmet ist, wäre die ursprüngliche Lösung
nicht geeignet gewesen. Deshalb habe die RUBD mehrere Alternativen
geprüft, schreibt sie in einer Medienmitteilung. Mit der
vorliegenden Variante hat die Direktion von der Möglichkeit
Abstand genommen, die Fussgänger in den Untergrund zu schicken.
Unterirdische Galerie
Der unterirdische
Abschnitt unter der Murtenstrasse betrüge rund 500 Meter und
würde in der Nähe der General-Guisan-Kreuzung (Richtung
Freiburg) respektive der Grives-Kreuzung (Richtung Granges-Paccot) in
die Murtenstrasse einmünden. Der Verkehr zwischen der Autobahn A
12 und dem Stadtzentrum von Freiburg bliebe hingegen an der
Oberfläche. Da die Spuren auf diesem Abschnitt dank der
Tieferlegung verdoppelt würden, würde die Murtenstrasse erst
nach der Grives-Kreuzung auf vier Spuren erweitert.
Oberirdisch
wird der
Verkehr halbiert
Laut der
Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion würde mit dieser Variante
der oberirdische Strassenverkehr zwischen dem Poyapark und den
Sportanlagen von St. Leonhard
halbiert und das Angebot für den Langsamverkehr erheblich
verbessert. Diese Lösung böte ausserdem die Möglichkeit,
ausserhalb der Spitzenzeiten den gesamten Verkehr unterirdisch zu
führen. So könnte dieses Gebiet zum Beispiel bei
Sportanlässen vom Verkehr befreit werden.
Wie die
Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion des Weiteren mitteilt,
begrüssten die Projektsteuerung und der Staatsrat den neuen
Vorschlag. Auch Pro Velo Freiburg heisst die neue Variante
grundsätzlich gut, schreibt die Organisation in einem
Communiqué. Pro Velo erachtet die Erschliessung für
Fahrradfahrer aber nach wie vor als ungenügend.
Donnerstag 10.
August 2006, Agglomeration
Die Chronik
1959:
Die Stadt Freiburg
gibt eine Studie zur Verkehrsplanung in Auftrag. Diese erscheint 1960
und sieht
parallel zur Zähringerbrücke die Schönbergbrücke
vor.
1962: Eine neue Studie wird verlangt. Sie erscheint 1965 und
erwähnt eine
Poyabrücke. Die Linienführung entspricht ungefähr dem
heutigen Projekt.
1972: Die Gemeinde verabschiedet einen Verkehrs-Richtplan. Die
Poyabrücke ist
Bestandteil dieses Plans.
1973: Ein Ingenieurbüro wird beauftragt, den Wettbewerb für
die Poyabrücke
vorzubereiten.
1975: Der Auftrag wird sistiert. Die Gemeinde will vielmehr ein
globales Verkehrs-Konzept
und einen Zonenplan erarbeiten. Eine zweite Saaneüberquerung ist
Teil des
Konzeptes. Am 1965 vorgeschlagenen Trassee wird festgehalten.
1983: Der Gemeinderat verabschiedet den Verkehrs-Richtplan mit dem
Poyabrücke-Trassee, wie es 1999 öffentlich aufgelegt wird.
1989: Die Stadt schreibt einen Projektwettbewerb aus. Die
Streckenführung sieht
einen Tunnel unter dem Poya-Schloss und die Ausfahrt auf der Höhe
der
General-Guisan-Allee vor. Fünf Projekte werden geprüft. Das
Siegerprojekt
stammt von der Bürogemeinschaft der Unternehmen GVH (P.
Gorgé, A. Vaucher, B.
Houriet), Brugger & Clément & Collaud, Zwahlen &
Mayr sowie
Schneider & Chablais.
Februar 1995: Die Poyabrücke wird nach einer Motion der
Grossräte Bernard
Garnier und Jacques Stephan ins Kantonsstrassennetz integriert. Die
Bauherrschaft geht von der Stadt auf den Kanton über.
Mai 1996: Der Grossrat spricht für das Projekt einen Studienkredit
von 1,5 Mio.
Franken.
1997: Der Bund anerkennt die Poyabrücke als Teil des
schweizerischen Hauptstrassennetzes.
Die Folge: Um Subventionen zu erhalten, müssen die
eidgenössischen Kommissionen
das Projekt gutheissen.
1998: Der Freiburger Architekt Jean Pythoud bringt die Idee ein, den
Anschluss
näher zum Murtentor zu verschieben. Der Kanton wie auch die
Kulturgüterkommission lehnen ab.
September 1999: Das erste Projekt mit Tunnelanschluss bei der
General-Guisan-Kreuzung wird aufgelegt. 123 Rekurse und Bemerkungen
gehen ein.
So bemängeln die Eidgenössische Kommission für
Denkmalpflege und die kantonale
Kulturgüterkommission, dass das Projekt zu nahe am Poya-Schloss
vorbeiführt.
Nach den schweren Unfällen in Strassentunnels wurden die
Richtlinien zur
Sicherheit in Tunnels überarbeitet. Unter anderem ist nun ein
Mindestabstand
zwischen dem Ausgang und der nächsten Kreuzung vorgeschrieben. Das
1999
aufgelegte Projekt kann diese neue Anforderung nicht erfüllen. Die
Konsequenz:
Das Projekt muss von Grund auf neu beurteilt werden.
November 1999: Der Verkehrsverbund der Agglomeration Cutaf wird
lanciert. Der
Verbund begrüsst die Poyabrücke.
Ende 2003: Die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege
und die
Kulturgüterkommission des Kantons Freiburg nehmen positiv Stellung
zur neuen
und heute aktuellen Linienführung. Der Tunnelausgang befindet sich
bei der
Kreuzung St. Leonhard.
März 2004: Zwei Grossräte verlangen, die Poyabrücke mit
einem Eisenbahntrassee
zu ergänzen. Der Grosse Rat tritt nicht darauf ein.
Juni 2005: Das aktuelle Projekt wird öffentlich aufgelegt. Alle
Dienststellen -
auch die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege und die
kantonale
Kulturgüterkommission - haben ein positives Gutachten abgegeben.
Es gibt 76
Einsprachen: oder Bemerkungen von 6 Quartiervereinen, 4
Umweltverbänden, 1
Regionalverein, 4 Gemeinden und 61 Privatpersonen.
6. Juni 2006: Die Grünen fordern Begleitmassnahmen schon im
Auflagenprojekt.
15. Juni 2006: Der Bund Schweizer Architekten verlangt ein Moratorium,
weil die
Brücke «eine städtebauliche Fehlplanung» sei. Der
Staatsrat geht nicht darauf
ein.
23. Juni 2006: Der Grosse Rat verabschiedet klar den
Verpflichtungskredit von
58 Millionen Franken.
24. September 2006: Volksabstimmung über den Verpflichtungskredit
in der Höhe
von 58 Millionen Franken zum Projekt Poyabrücke.
Bei Annahme des Kredits:
Zweites Quartal 2007: Der Ausbau der Murtenstrasse auf vier Spuren wird
öffentlich aufgelegt.
Zweite Hälfte 2008: Beginn der Bauarbeiten. Werden sie nicht vor
Ende 2008
aufgenommen, verfällt die Bundessubvention für dringliche
Projekte aus dem
Infrastrukturfonds. Die Subvention beträgt 60 Mio. Fr.
2011: Die nun vierspurige Murtenstrasse wird eröffnet.
Ende 2012: Die Poyabrücke wird dem Verkehr übergeben. jlb
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