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2014
Die Poyabrücke
Verbindet effizient und nachhaltig
Düdingen - Freiburg - Tafers
Schilder weisen nun in den Sensebezirk
Gekonnt montierten Arbeiter in der Nacht auf Donnerstag beim Poya-Kreisel die Verkehrsschilder, die in den Sensebezirk weisen.
Mit speziellen Camions putzten Arbeiter am
Mittwochabend den Poya-Tunnel. Dies nutzte der Kanton aus, um gleich
auch die neuen Verkehrsschilder nach Schwarzsee und Tafers anzubringen
– und so den Verkehr nur einmal zu stören.
Blinkende Warnlichter, grosse orangefarbene Lastwagen
und eine Hebebühne, tosender Lärm, Arbeiter in Leuchtwesten,
abgesperrte Strassenabschnitte und jede Menge Wasser auf dem Boden: Wer
am späteren Mittwochabend durch den Poya-Tunnel fuhr, dem wird das
rege Treiben rund um den unterirdischen Kreisel aufgefallen sein. Das
Ziel der nächtlichen Arbeiten: Ein sauberer Tunnel und neue
Verkehrsschilder, die den Weg nach Schwarzsee und Tafers weisen (siehe
Kasten).
Wie eine Autowaschanlage
Zwei Mal pro Jahr müsse der Poya-Tunnel gereinigt
werden, erklärt Corinne Rebetez, Sprecherin der kantonalen
Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion, den FN. «Wir wollten
diese Reinigungsarbeiten nutzen, um auch gleich die Schilder zu
installieren. So wird der Verkehr nur einmal behindert.»
Bereits um 19 Uhr sind die ersten Arbeiter vor Ort. Sie
stellen die Warnhinweise auf. Eine Stunde später beginnen die
Reinigungsarbeiten. Ein Wagen, der ein spezielles Mittel an die Wand
spritzt, fährt vor. Dahinter folgt ein erster Camion. Dieser ist
ausgerüstet mit Walzen, die stark an eine Autowaschanlage
erinnern. Mit Hochdruck spritzt er Wasser an die in der unteren
Hälfte weiss gestrichenen Wände, die Walzen wischen sie ab.
Ein Test zeigt: Wo die Hand kurz davor bei einer Berührung noch
schwarze Spuren davontrug, fühlt sich die Wand nun glatter
an–und die Finger bleiben sauber.
Dreck reflektiert nicht
Alle grösseren Tunnel–so auch bei der
Umfahrungsstrasse von Bulle–müssten regelmässig
gesäubert werden, erklärt Poya-Projektmanager Christophe
Bressoud, der an diesem Abend auch vor Ort ist. «Grund dafür
ist die Beleuchtung.» Seien die Wände zu dreckig,
reflektieren sie das Licht weniger gut, der Tunnel müsse folglich
stärker beleuchtet werden. «Diese Anpassung geschieht
automatisch», sagt Bressoud. Ebenso wie sich die Beleuchtung im
Tunnel auch automatisch den Tageszeiten anpasse. «In der Nacht
ist das Licht weniger stark als am Tag, sonst wäre der Unterschied
zu draussen viel zu stark.»
Zu kurze Stange
Gegen 22 Uhr, als die Reinigungsfahrzeuge den Tunnel
kurz verlassen haben, um ihre Wassertanks aufzufüllen, trifft ein
Lieferwagen ein. Seine Ladung: Zwei Verkehrsschilder mit der Aufschrift
«Schwarzsee/Tafers» und eines mit dem Hinweis
«Bern/Bulle». Auf der Stadtseite können die Schilder
einfach an der bestehenden Stange befestigt werden. Doch beim
Wegweiser, der sich gleich vor dem Tunnel zur Poyabrücke befindet,
ist dies nicht möglich. Hier soll das grösste, rund zehn
Kilogramm schwere Schild montiert werden. Aber die bestehende Stange
ist zu kurz, als dass das zusätzliche Schild noch Platz hätte.
Auf einer Hebebühne stehend lösen drei
Arbeiter deshalb nach und nach das Zeichen für den Kreisverkehr,
das Signal «Kein Vortritt» und das bisherige Verkehrsschild
nach Bern und Bulle. Dann ersetzten sie die 4,5 Meter lange Stange
durch eine rund einen Meter längere Stange. Schliesslich
befestigen sie die Schilder wieder. «Was am weitesten weg ist,
kommt zuoberst», ruft Stéphane Vionnet von der Signal AG
und stellt damit die richtige Reihenfolge sicher.
30 Kubikmeter Wasser
Inzwischen sind die Lastwagen mit vollen Wassertanks
zurückgekehrt. Hinter demjenigen, der die Wand abwischt, folgt
einer, der den Boden abspritzt. «Im Tunnel regnet es nie. Da ist
es wichtig, dass wir ab und zu den Boden waschen», erklärt
Strassenkontrolleur Martin Käser. Noch wichtiger als im Herbst sei
dies im Frühling. «Dann müssen wir das ganze Salz
wegspülen.»
Während die neuen Signale nach einigen Stunden
installiert sind, muss die 16-köpfige Putzequipe bis in den
frühen Morgen hinein arbeiten. Denn nach den Wänden und dem
Boden sei auch die Kanalisation dran, sagt Käser. Rund 30
Kubikmeter Wasser würden insgesamt gebraucht. Dieses werde aber
nicht einfach weggespült. «Wir fangen es auf und entsorgen
es dann separat.»
Signalisation: Keine Wechseltextschilder, dafür Schilder nach Schwarzsee und Tafers
Seit der Nacht auf Donnerstag sind beim unterirdischen
Poya-Kreisel drei neue Schilder zu finden: Zwei Schilder weisen nun
über die Poyabrücke nach Tafers und Schwarzsee, ebenfalls
zeigt ein weiteres Schild nach Bulle und Bern.
Sensler Grossräte hatten im letzten Dezember in
einer Anfrage an den Staatsrat den fehlenden Verkehrshinweis in den
Sensebezirk bemängelt. Auf dessen ausweichende Antwort hin
intervenierte die Region Sense. Nach einem Treffen zwischen einer
Sensler Delegation – unter anderem mit Oberamtmann Nicolas
Bürgisser – mit Staatsrat Maurice Ropraz und
Kantonsingenieur André Magnin im April hatte sich der Kanton
bereit erklärt, die Signalisation zu ändern (die FN
berichteten).
Wechseltext zu teuer
Zunächst habe der Kanton eine Signalisierung
mittels der Wechseltextanzeigen, die bei den Eingängen zum
unterirdischen Kreisel befestigt sind, geprüft, sagte André
Magnin am Mittwochabend den FN. Bei einer solchen Anzeige sei der Platz
begrenzt – die Sensler hätten sich deshalb für einen
Verweis nach Tafers oder nach Schwarzsee entscheiden müssen. Da
die Änderung der Wechseltextanzeigen sehr teuer geworden
wäre, habe der Kanton schliesslich beschlossen, normale Schilder
beim Poya-Kreisel anzubringen, so Magnin. Nun ist für die
Autofahrer – egal ob sie von der Agy-Ebene oder von der Stadt her
zum Kreisel fahren – der Weg sowohl nach Schwarzsee als auch nach
Tafers gut ersichtlich signalisiert.
Die Kosten für die neue Beschilderung belaufen sich auf rund 6000 Franken. Der Kanton wird dafür aufkommen. rb
Autor: Regula Bur (Text) und Aldo Ellena (Bilder)
General-Guisan-Allee | 28.11.2015
Ein Poller, eine Ampel und Verengungen
Mehrere Massnahmen sollen dazu
führen, dass weniger Autofahrer die General-Guisan-Allee in
Freiburg nutzen.Bild Charles Ellena
Mehrere Massnahmen sollen dafür
sorgen, dass weniger Autos über die General-Guisan-Allee in
Freiburg fahren. Nötig ist dies, weil der Verkehr dort nach der
Eröffnung der Poyabrücke um 43 Prozent gestiegen ist. Im
Herbst gibt es neue Zählungen, um den Erfolg der Massnahmen zu
messen.
Noch bis Ende Jahr dürften im Amtsblatt mehrere
Baugesuche der Stadt Freiburg für das Juraquartier auftauchen: In
den letzten Monaten hat die Stadt verschiedene Massnahmen
ausgearbeitet, um die Zahl der Autos insbesondere auf der
General-Guisan-Allee zu reduzieren. Gestern stellte sie die Massnahmen
vor (siehe auch blauer Kasten).
1600 Autos mehr
Nötig sind die geplanten Vorkehrungen, weil der
Verkehr im Juraquartier nach der Eröffnung der Poyabrücke
stark zugenommen hat: Offizielle Verkehrszählungen haben gezeigt,
dass die Zahl der Autos auf der General-Guisan-Allee um rund 43 Prozent
zugenommen hat. Fuhren ein Jahr vor der Eröffnung der Brücke
täglich noch 6300 Autos dort durch, waren es sechs Monate danach
8900 (die FN berichteten). Da aber gemäss dem Teilrichtplan
für den Verkehr die Poyabrücke auf gewissen
Achsen–darunter die Guisan-Allee–keinen Mehrverkehr
generieren darf, braucht es die zusätzlichen Massnahmen.
«Es gibt zwei Sorten von Massnahmen: die
kurzfristigen sowie die lang- und mittelfristigen», sagte
Jean-Charles Bossens, Dienstchef der städtischen Polizei und
Mobilität. Zu den Ersteren gehört etwa die Umgestaltung des
Strassenabschnitts mit der Bushaltestelle «Guisan» und
einem Fussgängerstreifen, der sich vor der Juraschule und der
künftigen Deutschsprachigen Orientierungsschule Freiburg befindet.
Der ganze Abschnitt wird erhöht, die Bushaltestellen auf die
Strasse verlegt und der Fussgängerstreifen neu mit einer Ampel
versehen. Diesen Herbst habe die Kantonpolizei den Patrouilleursdienst
der Kinder an diesem Ort nicht mehr bewilligt, sagte Bossens.
«Mit der Ampel erhöhen wir die Sicherheit der
Fussgänger und insbesondere der Kinder. Zudem haben wir so ein
weiteres Werkzeug, um den Verkehrsfluss zu regeln.» Weiter will
die Stadt auf der St.-Agnes-Strasse, im unteren Teil des Anstiegs hin
zur General-Guisan-Allee, einen versenkbaren Poller installieren.
Obwohl es dort bereits Verkehrseinschränkungen gebe, nähmen
viele Leute diese Abkürzung, um ins Stadtzentrum zu gelangen,
sagte Bossens. «Zu Stosszeiten und in der Nacht wollen wir
deshalb die Strasse sperren.» Weitere Massnahmen sind etwa
Verengungen auf der Guisan-Allee, um das Tempo der Autofahrer zu
drosseln, eine Insel, um den Veloweg klarer abzugrenzen und Anpassungen
bei den Lichtsignalen an zwei Kreuzungen.
Neue Zählungen im Herbst
Vorgesehen sei, dass die Umsetzung der Massnahmen, die
insgesamt 300 000 Franken kosten, im Frühling erfolge, sagte
Bossens. Nicht alle Massnahmen lägen aber in der Kompetenz der
Stadt. Alles, was Verkehrseinschränkungen sowie das Areal rund um
die Poyabrücke betreffe, müsse der Kanton regeln. Er habe die
Vorschläge der Stadt erhalten, erklärte der kantonale
Baudirektor Maurice Ropraz auf Anfrage. Die Baudirektion werde diese
nun studieren und dann einen Entscheid fällen.
Um zu prüfen, ob die zusätzlichen Vorkehrungen
auch greifen, sind im September 2016 erneute Verkehrszählungen
geplant. «Natürlich kann es sein, dass der Verkehr lediglich
verlagert wird», sagte Gemeinderat Thierry Steiert (SP) auf eine
entsprechende Frage. Das sei aber schwierig vorhersehbar. «Und
eine Wunderlösung haben wir nicht.» Eine dritte Welle von
baulichen Vorkehrungen nach den vor der Eröffnung umgesetzten
Begleitmassnahmen zur Poyabrücke sowie den jetzigen
zusätzlichen Massnahmen sei aber nicht vorgesehen. «Mit
diesem Massnahmenpaket haben wir unsere Verpflichtung des
Teilrichtplans erfüllt», sagte Thierry Steiert.
Auf Busse umsteigen
Was die Stadt aber vorantreiben möchte, sind die
langfristigen Massnahmen. Dazu gehören etwa ein Parkplatzkonzept
im gesamten Agglomerationsgebiet, die Steigerung der durchschnittlichen
Fahrgeschwindigkeit der Busse, ein Park-and-ride-Konzept sowie
Mobilitätspläne. Ebenfalls soll das Netz für die sanfte
Mobilität verdichtet werden.
Auf der Agy-Ebene entstehe ein neues Quartier, das
zusätzlichen Verkehr generieren werde, sagte Thierry Steiert.
«Um dies meistern zu können, müssen wir die Leute dazu
bringen, nicht mehr das Auto zu nehmen, sondern vermehrt auf Busse oder
die sanfte Mobilität umsteigen.»
Reaktionen: «Wir sind positiv enttäuscht»
S eit seiner Gründung kurz vor der Eröffnung
der Poyabrücke hat sich das Bürgerkomitee JurAction sehr
kritisch zur Verkehrspolitik der Stadt geäussert. Nicht so zu den
gestern präsentierten Massnahmen, die den Verkehr auf der
General-Guisan-Allee reduzieren sollen. «Wir sind positiv
enttäuscht», sagte Mitglied Philipp Solf gestern auf
Anfrage. «Positiv, weil wir beeindruckt sind vom guten Willen der
Stadt, den Verkehr zu reduzieren.» Die Enttäuschung
begründete Solf damit, dass diese zusätzlichen Massnahmen
erst jetzt umgesetzt würden. Die Stadt hätte die neuen
Verkehrsflüsse antizipieren und die Massnahmen schon vor der
Eröffnung der Poyabrücke realisieren können, so Solf.
«Wir sind zufrieden», sagte Isabelle Teufel,
Präsidentin des Quartiervereins Jura-Torry-Miséricorde.
«Wir werden keine der geplanten Massnahmen anfechten.» rb
Massnahmen
Eine Ampel, ein Poller und Verengungen
Acht Massnahmen sollen den Verkehr auf der
General-Guisan-Allee reduzieren: 1. Anpassung derProgrammierung der
Ampelnbei der Kreuzung St.-Theres-Strasse/Jurastrassemit dem Ziel, dass
weniger Leutevon der St.-Theres-Strasse Richtung Stadtzentrum abbiegen
und umgekehrt. 2.Erhöhung eines Strassenabschnittsan der
Guisan-Allee. Der Abschnitt beinhaltet die Bushaltestelle
«Guisan», die auf die Fahrbahn verschoben wird, sowie den
Fussgängerstreifen, der neu von einer Ampel geregelt wird. 3. Bau
einerInselauf der General-Guisan-Allee beim Beginn des Velostreifens.
4. Einrichtung einesversenkbaren Pollersauf der St.-Agnes-Strasse und
Fahrverbot zu Stosszeiten und in der Nacht (Fahrverbot liegt in der
Kompetenz des Kantons). 5.EinseitigeVerengungauf der Höhe der
Hausnummer 28 der Guisan-Allee. 6. Auf der Höhe der Hausnummer 18
einebeidseitige Verengung. 7. Anpassung derProgrammierung der Ampelnbei
der Kreuzung zur General-Guisan-Allee mit dem Ziel, den Autos auf der
Guisan-Allee weniger «grüne» Zeit zu gewähren
(Kompetenz des Kantons). 8. Einrichtung einesVelostreifensbeim Aufstieg
auf der Stadtbergstrasse. Weitere mögliche Massnahmen wären
eine Tempo-30- oder Begegnungszone auf dem Plateau St. Leonhard
(Kompetenz des Kantons) oder eine Ampel bei der Kreuzung Mettetlet. Die
Massnahmen kosten voraussichtlich 300 000 Franken. rb
Autor: Regula Bur
Burgquartier schätzt Ruhe
 
Die Ruhe ist schön, die Neugestaltung braucht es aber bald: Dessen sind sich die Leute im Burgquartier einig.
«Die Einwohner schätzen die neue Ruhe
sehr», sagt Alexandre Sacerdoti, Präsident des
Quartiervereins Burg, den FN. «Eine Belebung des Burgquartiers
ist aber dringend nötig.» Zwar spürten die
Gewerbetreibenden beim Tilleul die Schliessung der
Zähringerbrücke nicht so stark–im Gegenteil. «Nun
ist es sogar einfacher, einen Parkplatz zu finden.» Für die
Geschäfte im unteren Teil des Quartiers bleibe die Situation aber
kritisch. Deshalb sei es wichtig, das Projekt für die
Neugestaltung so schnell wie möglich umzusetzen–mit dem
neuen Parkhaus. «Wir brauchen diese Parkplätze, damit die
Leute in unser Quartier kommen.»
Die Schliessung der Zähringerbrücke zu
spüren bekommen hat Ana Aeby, die mit ihrem Mann René das
Lebensmittelgeschäft neben der Kathedrale führt. «Die
Arbeiter, die früher hier durchgefahren sind, kommen nun nicht
mehr», sagt sie. Keinen grossen Unterschied spürt hingegen
Anne Farine Teufel vom Restaurant Schwanen. Für sie sei die
Änderung positiv. Jedoch finde sie es schade, dass die
Umgestaltung des Burgquartiers frühestens ab 2017 konkret werde.
Denn sie könne es kaum erwarten, eine Terrasse vor ihrem
Restaurant zu eröffnen.
1315 Bussen verteilt
Aus einer anderen Sicht erlebt hat die Schliessung der
Brücke Philippe Fragnière, Sektorchef der Ortspolizei. Kurz
nach der Schliessung habe die Polizei noch häufiger Kontrollen
gemacht, mittlerweile führe sie aber kaum mehr welche durch, sagt
er. Leute, die trotz Verbot über die Zähringerbrücke
fahren, gebe es aber noch immer. «Manchmal erwischen wir
jemanden, wenn wir selbst darüber fahren.» Meist hätten
die Leute ein veraltetes Navigationssystem und achteten nicht auf die
Signalisation. Insgesamt 1315 Bussen à 100 Franken hat die
Polizei im letzten Jahr verteilt. Rund 40 Prozent der Leute waren
Freiburger, 40 Prozent kamen aus anderen Kantonen und 20 Prozent aus
dem Ausland. rb
Poyabrücke | 10.10.2015
Der Verkehr hat sich verlagert
Das Hauptziel der Poyabrücke ist
erreicht: Das Burgquartier ist vom Verkehr befreit. Mehr Autos fahren
heute über die General-Guisan-Allee im Juraquartier.
Ein Jahr nach der Eröffnung der Poyabrücke und
der Schliessung der Zähringerbrücke haben sich die
Pendlerinnen und Pendler an die neue Verkehrsführung gewöhnt.
So lobt Marc Girard die neue Brücke. Er fährt von Tentlingen
nach Givisiez; sein Arbeitsweg ist damit eine Viertelstunde kürzer
als vorher. «Die Brücke ist super», sagt er denn auch.
Sogar bei einem Gottéron-Spiel stehe er auf dem Heimweg nicht im
Stau. Andere Erfahrungen macht Mario Neuhaus. Er fährt von
Rechthalten über Marly ins Freiburger Perollesquartier zur Arbeit.
Damit ist sein Arbeitsweg einen guten Kilometer länger als
früher. Weil er meist frühmorgens unterwegs ist, steht er in
Marly nicht im Stau. Ist er aber einmal etwas später unterwegs,
stellt er fest, dass der Verkehr in Marly zugenommen hat.
Auch Laurent Corpataux, Leiter des Bauamts von Marly,
hat festgestellt, dass mehr Autos durch Marly fahren; auch die
Bürglenstrasse werde vermehrt benutzt, sagt er den FN. Die
Gemeinde werde aber keine Massnahmen ergreifen; betroffen sei eine
Kantonsstrasse–darum sei das Kantonssache. Laut Corinne Rebetez,
Sprecherin der kantonalen Raumplanungsdirektion, liegen aktuelle
Verkehrszahlen für Marly im Frühling vor.
Die Zählungen
Verkehrszählungen in der Stadt Freiburg haben es
bereits im Juni gezeigt: Das Burgquartier rund um die Kathedrale ist
vom Verkehr befreit. Damit ist das Hauptziel der Poyabrücke und
der Schliessung der Zähringerbrücke erreicht. Auch durch
einen gewissen Teil der Innenstadt fahren weniger Autos. Insgesamt hat
sich der Verkehr aber lediglich verlagert: von der
Zähringerbrücke auf die Poyabrücke; von der Alpenstrasse
und Murtengasse auf die Murtenstrasse und die General-Guisan-Allee.
Über die Poyabrücke fahren täglich 21 000 Autos.
Massiv ist die Zunahme bei der General-Guisan-Allee im
Juraquartier: Vor Oktober 2014 fuhren dort täglich 6300 Autos
durch, jetzt sind es 8900, also 43 Prozent mehr. Der Freiburger
Gemeinderat legt Ende Jahr Massnahmen zur Verkehrsberuhigung
vor. njb
Signalisation: Schwarzsee-Schild ab Donnerstag
Wer von der Agy-Ebene über die Poyabrücke
fährt, findet im unterirdischen Kreisel Wegweiser nach Bulle und
Bern, nicht aber in den Sensebezirk. Das ändert sich nun: Ab
Donnerstag zeigen Wegweiser auch nach Schwarzsee und Tafers. Der Kanton
übernimmt die Kosten von 6000 Franken. Diese Kurskorrektur kam
nach einer Aussprache zwischen Sensler Politikern und Baudirektor
Maurice Ropraz zustande. njb/rb
Schwarzsee | 21.08.2015
Erfolg für den Sensebezirk: Kanton ändert Signalisation beim Poya-Kreisel
Bald werden die Autofahrer im Poya-Kreisel auch den Hinweis nach Schwarzsee sehen.Bild Charles Ellena
Im Kreisel bei der Poyabrücke weisen bald Verkehrstafeln nach Schwarzsee.
Wer bisher von der Agy-Ebene in Richtung Poyabrücke
unterwegs war, fand beim unterirdischen Kreisel Wegweiser nach Bulle
und Bern, nicht aber in den Sensebezirk. Das soll sich bald
ändern, bestätigt die Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion
die Recherchen der FN. Neu werden Wegweiser nach Schwarzsee montiert.
Diese Kurskorrektur kam zustande, nachdem eine Delegation von Sensler
Politikern eine Aussprache mit Baudirektor Maurice Ropraz verlangt
hatte. Die jetzige Lösung ist ein Kompromiss, denn die Sensler
hatten auch einen Hinweis nach Tafers gewünscht. Noch offen ist,
wer die Kosten für die Änderung übernimmt. im
Bericht Seite 3
Poya-Kreisel | 21.08.2015
«Diese Kurskorrektur ist sehr erfreulich»
Noch diesen Herbst soll die Signalisation beim Poya-Kreisel geändert werden. Bild Charles Ellena
Neue Signalisationstafeln im unterirdischen
Poya-Kreisel weisen dem Autofahrer bald den Weg nach Schwarzsee. Damit
korrigiert der Kanton eine Situation, die von Sensler Seite
bemängelt worden war. Noch unklar ist hingegen, wer die Kosten
für die Änderung trägt.
«Wir sind zufrieden, dass wir etwas erreicht
haben. Aus touristischer Sicht ist das ein Erfolg», sagt Linus
Hayoz. Der CVP-Grossrat und Präsident von Schwarzsee Tourismus
freut sich, dass im Poya-Kreisel bald Hinweistafeln nach Schwarzsee
montiert werden. Er hatte zusammen mit seinem Parteikollegen Thomas
Rauber aus Tafers im letzten Dezember in einer Anfrage an den Staatsrat
den fehlenden Verkehrshinweis in den Sensebezirk bemängelt. Erst
nach der Überfahrt über die Poyabrücke im Schönberg
gibt es eine Signalisation nach Tafers.
Region Sense intervenierte
Der Staatsrat hatte den beiden Sensler Grossräten
im Februar dieses Jahres ausweichend geantwortet und die gewählte
Signalisation mit geltenden Normen des Schweizerischen
Strassenverkehrsverbandes verteidigt. Das hatte die Region Sense auf
den Plan gerufen. «Tafers und Schwarzsee werden gänzlich
unterschlagen», hatte der Gemeindeverband damals kritisiert und
die Antwort des Staatsrates als willkürlich klassiert (die FN
berichteten).
Hart, aber offen diskutiert
In der Folge hatten die Sensler auf Initiative von
Oberamtmann Nicolas Bürgisser einen neuen Anlauf genommen und
Staatsrat Ropraz und Kantonsingenieur André Magnin um ein
Treffen gebeten. Dieses hat im April stattgefunden, bestätigt
Corinne Rebetez, Sprecherin der Raumplanungs-, Umwelt- und
Baudirektion, die Recherchen der FN. Mit dabei waren auch die Syndics
von Tafers und Plaffeien. Es seien harte Diskussionen gewesen, sagt
Oberamtmann Nicolas Bürgisser. Die Sensler Delegation habe mit
Beispielen aus anderen Teilen der Schweiz argumentiert. «Wir
wollten nicht auf Konfrontationskurs gehen, sondern mit guten
Argumenten überzeugen.» Die Kantonsvertreter seien den
Vorbehalten der Sensler offen gegenübergestanden. «Ohne
diese wohlwollende Haltung wäre eine einvernehmliche Lösung
nicht möglich gewesen.»
Vor allem aus touristischer Sicht war es der Region
Sense wichtig, dass für Ortsunkundige ein Hinweis auf den
Sensebezirk angebracht wird. Gerne hätten die Sensler es gesehen,
wenn zwei neue Signalisationen–eine für Tafers und eine
für Schwarzsee–angebracht würden. Aus Platzgründen
sei dies aber nicht möglich, sagt Corinne Rebetez. Der Kanton habe
deshalb die Sensler Delegation eine Priorität festlegen lassen:
Schwarzsee.
«Wir konnten akzeptieren, dass Schwarzsee
höhere Priorität hat als Tafers», so der Taferser
Grossrat Thomas Rauber. «Nach der nicht zufriedenstellenden
Antwort im Februar war diese Kurskorrektur sehr positiv für
uns.» So sieht es auch Linus Hayoz: «Eine zweite
Hinweistafel nach Tafers hätte uns glücklich gemacht, aber
wir können wohl nicht den Fünfer und das Weggli haben.»
Er sei zufrieden, dass die Sensler Delegation überhaupt Gehör
gefunden habe. Nur halb zufrieden ist Mario Baeriswyl,
Vorstandsmitglied des Vereins für eine optimale
Verkehrserschliessung von Düdingen (siehe Text unten links).
Dieser hatte die Signalisation als «unzulänglich und
irreführend» bezeichnet. Mario Baeriswyl kann nicht
verstehen, warum kein Hinweis nach Tafers als Bezirkshauptort
möglich ist.
Nur im Kreisel
Gemäss Corinne Rebetez soll die Signalisation
Schwarzsee diesen Herbst angebracht werden. Es handelt sich um drei
Tafeln beim unterirdischen Kreisel. Eine Änderung auf der
Agy-Ebene, also bei der Einfahrt seitens Granges-Paccot, ist nicht
vorgesehen. In einem sind sich Kanton und Sensler noch nicht einig: Wer
die Kosten für die neue Signalisation trägt (siehe Kasten).
Signalisation: Wer übernimmt die Kosten?
D ie Kosten für eine zusätzliche
Signalisation nach Schwarzsee belaufen sich auf mehrere 10 000 Franken.
In diesem Betrag enthalten sind nicht nur die Materialkosten für
die drei Signalistionen, sondern auch für die aufwen- dige
Neuprogrammierung der elektronischen Anzei- gen beim Poya-Kreisel.
«Es braucht mehr, als nur eine Aufschrift auf ein Schild zu
malen», sagt die Mediensprecherin der Raumplanungs-, Umwelt- und
Baudirektion, Corinne Rebetez. Die elektronischen Tafeln funktionieren
wie auf einem Bahnsteig mit wechselnden Informationen über die
Zugsverbindungen. Es sei aus Platzgründen auch nicht möglich,
einfach ein zusätzliches fixes Verkehrsschild unter die bestehende
Signalisation anzubringen.
«Der Staatsrat war der Auffassung, dass die
Sensler einen Anteil dieser Kosten übernehmen müssen»,
sagt Grossrat Thomas Rauber. Dies sei so üblich, wenn Gemeinden
oder Vereinigungen Lokalinteressen anmelden, die mit Kosten verbunden
seien, lautete die Argumentation der Baudirektion. Damit waren die
Sensler aber nicht einverstanden. «Wir wollen nichts
Zusätzliches, sondern dass der Kanton etwas korrigiert, was er von
Anfang an falsch gemacht hat», so Oberamtmann Nicolas
Bürgisser. Er wird den Ammännern die Forderung um
Kostenbeteiligung an der nächsten Vorstandssitzung der Region
Sense vorlegen. Wie hoch der Anteil der Sensler wäre, ist noch
nicht klar. im
Autor: Imelda Ruffieux
Meinungsbeitrag zur Signalisation beim Poya-Kreisel | 10.06.2015
Obwohl dies schon in Leserbriefen erwähnt wurde,
ärgere ich mich immer noch mehrmals pro Monat, wenn ich über
die Agy-Ebene Richtung Poya-Kreisel fahre. Der Wegweiser über die
Poyabrücke zeigt Bulle und Bern an. Muss ich nun wieder
zurück, wenn ich nach Bern oder Bulle will oder folge ich dem
Wegweiser? Und wo bitte geht es in den Sensebezirk? Verwirrung pur. Der
nicht gewohnte Streckenfahrer hat inzwischen beim Kreisel eine der
Ausfahrten genommen und sucht sich eine Gelegenheit zum Anhalten und
Neuorientieren.
Wer im Besitz einer Strassenkarte ist, kann
möglicherweise noch zusätzlich irritiert werden da, falls
diese nicht neueren Datums ist, weder die Poyabrücke darauf
erwähnt wird noch die Sperrung der Zähringerbrücke
ersichtlich ist. Wie also weiter? Vorsichtig nochmals in den Kreisel
fahren und in der Hoffnung, nun die richtige Ausfahrt zu nehmen,
über die Brücke.
Hier stellen sich schon ein paar Fragen: Welchem
Schlaumeier ist wohl diese Idee mit dem Wegweiser nach Bern oder Bulle
gekommen? Wohl kaum einem Einheimischen. Das Argument, man richte sich
nach der bestehenden Signalisation, ist wohl etwas schwach, da die
Brücke neu ist und der Verkehr aus dem Sensebezirk dadurch andere
Wege nimmt und ein Überdenken der Signalisation notwendig ist. Es
ist doch klar erwiesen, dass die Autofahrer aus dem Sensebezirk den
unterirdischen Kreisel benutzen und nach Bulle fahren via Autobahn und
nicht via Bürglen und Marly. Und wer vom Sensebezirk über
Bürglen, nach Bern will, nimmt kaum die Hauptstrasse, sondern wird
auch den unterirdischen Kreisel benutzen und über die Autobahn
nach Bern fahren.
Für den Staatsrat und das kantonale Tiefbauamt
existiert der Sensebezirk erst nach der Brücke. Hier ist wohl das
Sinnbild «Wir wollen Brücken bauen» fehl am Platz. Und
mit spitzfindigen Argumenten eine ganze Region zu benachteiligen ist
unverständlich und diskriminierend.
Autor: Thomas Vaucher, St. Ursen
Düdingen/Freiburg | 20.02.2015
Konsterniert über Antwort zu Poya-Schildern
Dass auf der Agy-Ebene die Verkehrsschilder
weder Schwarzsee noch Tafers anzeigen, stört auch den
Düdinger Verein VOVD.
Auf der Agy-Ebene in Freiburg zeigt der Wegweiser
über die Poyabrücke die Destinationen Bulle und Bern an. Eine
Ortschaft aus dem Sensebezirk kommt keine vor. Diese
«desolate» Beschriftung müsse im Interesse einer
sicheren und nachhaltigen Verkehrsführung für den Sensebezirk
korrigiert werden, fordert der «Verein für die optimale
Verkehrsführung von Düdingen» (VOVD). Er sei
konsterniert über die aktuelle Stellungnahme des zuständigen
kantonalen Amts zu diesem Thema, hält der Verein in einer
Medienmitteilung fest. Der Staatsrat hatte in seiner Antwort auf die
Anfrage zweier Sensler Grossräte erklärt, dass die
Signalisation bei der Poya-Zufahrt der Signalisationsverordnung des
Bundes und auch den Normen des Schweizerischen Verbandes der Strassen-
und Verkehrsfachleute entspreche. Der Sensler Gemeindeverband Region
Sense hatte diese Stellungnahme als willkürlich bezeichnet (FN vom
17. Februar).
Die neue Strassenverbindung über die
Poyabrücke führe nach Tafers, in den mittleren und oberen
Sensebezirk, nach Schwarzsee und ins Gantrischgebiet. Deshalb sei die
Beschriftung auch dementsprechend umzusetzen, findet der VOVD.
«Alles andere ist irreführend und unsinnig.»
Autobahn-Schilder drehen
Der Verein fordert zudem, dass die Hinweisschilder
«Autobahn» in Tafers und Mariahilf so gedreht werden, dass
sie in Richtung Poyabrücke und nicht mehr nach Düdingen
zeigen. «Damit ist man nicht nur schneller und ökologischer
auf der Autobahn, man entlastet auch Mariahilf, Jetschwil und
Düdingen von unnötigem Transitverkehr», hält
Vereinspräsident Erwin Luterbacher in der Mitteilung fest.
Auch die neue Autobahn-Tafel auf der Höhe der
Düdinger Möser, die auf das Gantrischgebiet hinweist, sei am
falschen Ort. Sie gehöre nach Granges-Paccot, damit die Lenker via
Poyabrücke ins Gantrischgebiet fahren. ak
Die Signalisation «Bulle-Bern» beim Poya-Kreisel entspricht den Normen
Wenig Sinn sehen zwei Grossräte in der
Signalisation Richtung Poyabrücke. Der Staatsrat verteidigt diese
mit dem Hinweis auf Normen.
Wer mit dem Auto von der Autobahnausfahrt Freiburg Nord
über die Agy-Ebene Richtung Poya-Kreisel fährt, dem zeigt der
Wegweiser über die Poyabrücke die Destinationen Bulle und
Bern an. Dies hat bei den CVP-Grossräten Linus Hayoz (Plaffeien)
und Thomas Rauber (Tafers) für Kopfschütteln gesorgt.
«Leider keine einzige Ortschaft im
Sensebezirk», bedauern sie in einer Anfrage an den Staatsrat.
«Für das Tiefbauamt existiert der Sensebezirk offenbar erst,
wenn man die Poyabrücke überquert hat.» Sie fordern
darum, Tafers und Schwarzsee zu signalisieren. Der Staatsrat hält
in seiner Antwort fest, dass die Signalisation bei der Poya-Zufahrt der
Signalisationsverordnung des Bundes und auch den Normen des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute
entspricht.
Das kantonale Tiefbauamt habe sich beim
Signalisationsplan des Poyaprojekts ganz nach der seit Jahren
bestehenden Signalisation gerichtet. Dort seien schon vor der
Poyabrücke zwischen der Autobahnausfahrt und dem Grenette-Kreisel
keine Wegweiser «Tafers» gestanden. Der erste Wegweiser
nach Tafers und Schwarzsee befand sich auf der Schönbergseite der
Zähringerbrücke. Somit sei die Situation heute die gleiche
wie vor der Eröffnung der Brücke. «Der Staatsrat hat
nicht vor, das gegenwärtige Signalisationsprinzip zu
ändern.»
Um dies zu unterstreichen, bedient sich der Staatsrat
äusserst spitzfindiger Argumente. «Indem einzig die
Hauptrichtungen signalisiert werden, wird den Automobilisten die Wahl
ihrer Route erleichtert; sie können schnell entscheiden, was den
Verkehr verflüssigen hilft.» Oder: Die Anpassung der
mechanischen Wechseltextanzeigen wäre äusserst
kostspielig–bei diesem 200-Millionen-Projekt. Schliesslich noch
dies: «Der Staatsrat hält fest, dass nicht wenige
Autofahrerinnen und -fahrer eher ihrem GPS-System als den offiziellen
Wegweisern folgen.»
Beträchtliche Umwege
Übrigens: Die FN haben Granges-Paccot–Zentrum
Bulle und Granges-Paccot–Zentrum Bern vom Routenplaner ausrechnen
lassen. Nimmt man direkt die Autobahn bei Granges-Paccot, ist man in 23
Minuten in Bulle; folgt man der Poya-Signalisation über
Bürglen, Tafers, Le Mouret braucht man 55 Minuten. Nach
Bern-Zentrum sind es von Granges-Paccot über die Autobahn 31
Minuten; via Poyabrücke über Mariahilf, Düdingen und
dort auf die Autobahn sind es 46 Minuten.
Reaktion: «Tafers und Schwarzsee werden gänzlich unterschlagen»
D ie Antwort des Staat s rates scheine willkürlich
zu sein und gebe keine ausreichende Antwort und auch keine gesetzliche
Grundlage an, schreibt die Region Sense als Reaktion auf die Antwort
des Staatsrates. Dem Verband, dem alle Sensler Gemeinden
angehören, fehlen in der Antwort Details zu den konzeptionellen
Überlegungen des Tiefbauamtes. «Mit der Eröffnung der
Poyabrücke hat sich die Verkehrssituation grundsätzlich
geändert», heisst es in der Mitteilung. Bei der Grenette
werde mit dem Hinweis «Toutes Directions» in Richtung
Norden verwiesen, der nächste Wegweiser stehe an der
Poya-Kreuzung, wo zwar nach Bern, Murten und Bulle verwiesen werde,
nicht aber in den Sensebezirk. «Der Sensebezirk mit seinem
Hauptort und dem kantonalen touristischen Entwicklungsschwerpunkt
Schwarzsee werden gänzlich unterschlagen.» Am Ausgangspunkt
der Brücke, beim unterirdischen Kreisel, seien die gleichen Ziele
angegeben wie an der Poya-Kreuzung. «Warum aber wird bei der
Poya-Kreuzung Bulle und nicht Tafers verwendet?», fragt sich der
Gemeindeverband. «Man könnte auch fragen, warum dort nicht
Romont oder Estavayer-le-Lac signalisiert sind.»
Die Region Sense weist darauf hin, dass 99 Prozent der
Autofahrer, die den unterirdischen Kreisel benutzen und nach Bulle
fahren, via Autobahn und nicht via Bürglen und Marly fahren
– weil das GPS es so anzeigt. «Es scheint, dass die Sensler
Gemeinden durch das Tiefbauamt diskriminiert und nicht als vollwertige
Gemeinden und der Schwarzsee nicht als Tourismus-Destination des
Kantons wahrgenommen werden.» im
Wegweiser für den Sensebezirk fehlen
Die Sensler CVP-Grossräte Linus Hayoz (Plaffeien)
und Thomas Rauber (Tafers) haben «mit Bedenken
festgestellt», dass beim Poya-Tunnelauf der Seite Granges-Paccot
«leider keine einzige Ortschaft des Sensebezirks»
signalisiert ist, sondern nur Bulle und Bern angegeben sind. Dies
schreiben sie in einer Anfrage an den Staatsrat. «Für das
Tiefbauamt existiert der Sensebezirk anscheinend erst, wenn man die
Poyabrücke überquert hat.» Die beiden fordern, dass
zumindest Tafers als Hauptort und Schwarzsee als Tourismusdestination
bereits im St. Leonhard signalisiert werden. njb
Der VoVD machte schon bei der Planung der Pojabrücke auf die Signalitation aufmerksam
und machte auf geordnete Massnahmen dazu aufmerksam.
Die Poyabrücke ist am 12. Oktober 2014 eröffnet worden.
Der mittlere und obere Sensebezirk hat
somit direkten und schnellen Zugang zur Autobahn A12!
Mit
der Poyabrücke und dem Transittunnel direkt auf die A12 ist
automatisch eine resultierende Umfahrung von Düdingen entstanden!
2010 So funktioniert der St.
Leonhard Kreisel
überirdisch
und unterirdisch
Der Verein
VoVD hat da, dank seiner
Einsprache Massgeblich mitgewirkt!
2006
Verkehrszahlen und damaliger Einfluss der Poyabrücke
vor
der nachhaltigen unterirdischen Transitlösung für den
Sensebezirk!
2011 Der
Schweizer Rekord !! Sommerserie
2011
Poyabrücke
soll 177
Millionen Franken kosten
2010 St.
Leonhard Kreisel überirdisch
und unterirdisch
Der Verein VoVD hat dank seiner
Einsprache da Massgeblich mitgewirkt!
2007 Einsprache
St. Leonard Kreisel, da so nicht funktionstüchtig
2006 Verkehrzahlen
vor dem Bau und nach dem Bau der Poya-Brücke
2006
Poyabrücke
Auszug: Touringzeitung vom 20. April 2006
2004
Poya
Brücke Konzept / Stand Januar 2004
2004 FN
Donnerstag 29.Januar 2004, Agglomeration
2004
Neue Variante für die Poya - Brücke
Montag 18. Juli 2011,
Front
Montag 18. Juli 2011,
Schwerpunkt
Montag 9. Mai 2011,
Schwerpunkt
Mittwoch 23. Februar 2011,
Grossfreiburg
Dienstag 15. Februar 2011, Sense
Verein VoVD:
«Umfahrungsstrasse belastet
Aussenquartiere»
Donnerstag 3. Februar 2011, Forum
Freitag 14. Januar
2011,
Grossfreiburg
In Grossfreiburg
werden verzweifelt
Standorte zur Schuttablagerung gesucht
Donnerstag 23. Dezember 2010,
Grossfreiburg
Freitag 19. November 2010,
Grossfreiburg
Umstellungen
für Hockeyfans
Dienstag 30. November 2010, Forum
Ist ein Wort ein
Wort?
Samstag 13. November 2010, Front
Zähringerbrücke
sorgt im
Grossen Rat für Wirbel
Samstag 13. November 2010,
Grossfreiburg
Samstag 30. Oktober 2010,
Grossfreiburg
SVP wünscht
sich realitätsnahe
Verkehrspolitik
Samstag 23. Oktober 2010, Front
Samstag 23. Oktober 2010,
Schwerpunkt 1
Reaktion: «Die
Publikation erfolgt
immer auf diese Weise»
Samstag 23. Oktober 2010, Schwerpunkt
Bewohner und
Gewerbetreibende des Burgquartieres fühlen sich übergangen
Donnerstag 21. Oktober 2010, Region
Samstag 2. Oktober
2010,
Grossfreiburg
Dienstag 14.
September 2010,
Grossfreiburg
Montag 13. September
2010, Front
Mittwoch 8. September
2010, Front
Samstag 4. September
2010,
Schwerpunkt
Mittwoch 30. Juni
2010,
Grossfreiburg
Mittwoch 9. Juni
2010, Schwerpunkt
Donnerstag 4. Februar
2010, Schwerpunkt
Parlament winkt 28-Millionen-Kredit
durch
Donnerstag 17.
Dezember 2009,
Schwerpunkt
Die
Kostenentwicklung bei der Poyabrücke
Donnerstag 17.
Dezember 2009,
Schwerpunkt 2
Samstag 14. November
2009, Kanton
In 17 Tagen ist der
Poya-Baubeginn
Mittwoch 11. November
2009,
Schwerpunkt
Grosser Rat: Alle
drei Monate ein
Bericht über Grossprojekte
Donnerstag 27. August
2009,
Grossfreiburg
Bauarbeiten auf Murtenstrasse
Freitag 31. Juli
2009,
Grossfreiburg
«Beim Bau der
Poya ist die
Geologie eine der grossen Herausforderungen»
Donnerstag 23. Juli
2009,
Grossfreiburg
Poyabrücke: Beschwerde
abgewiesen
Samstag 11. Juli
2009,
Grossfreiburg
Poyabrücke: Baubeginn
trotz hängiger Beschwerde
Samstag 11. Juli
2009,
Grossfreiburg
Freiburger
bauen die Poyabrücke
Freitag 26. Juni
2009,
Grossfreiburg
«Wir möchten mitreden»
Donnerstag 18. Juni
2009, Schwerpunkt
Interview:
«Der Grosse Rat sollte den Kredit splitten»
Mittwoch 10. Juni
2009, Forum
Zur
Verträglichkeit der Umfahrung Düdingen
Donnerstag 4. Juni
2009, Sense
Stellungnahme: «Verkehrsstudie
wird ergänzt»
Donnerstag 4. Juni
2009, Sense
Entscheid
über eine Umfahrung vertagen
Dienstag 26. Mai
2009, Forum
Weitsicht der Sensler Grossräte
ist gefragt
Donnerstag 23. April
2009, Grossfreiburg
Das
Aus für den Freiburger Schlachthof
Freitag 23 + 27.
März 2009, Grossfreiburg
Bürglen sieht Poyabrücke ruhig entgegen
Montag 9. Februar 2009, Schwerpunkt
Poyaprojekt:
VCS fordert Schutz der Quartiere
Montag
9. Februar
2009, Schwerpunkt 2
Die SP kritisiert
Managementfehler
Samstag 7. Februar 2009, Schwerpunkt
St.-Leonhard-Kreuzung:
Variante II kostet mehr
Dienstag 27. Januar 2009, Grossfreiburg
Bäume roden für die Poyabrücke
Donnerstag 27.
November 2008, Forum
St.-Leonhard-
Kreuzung wird zum Nadelöhr
Donnerstag 27.
November 2008, Front
Poya:
Der Verkehr bei der Kreuzung St. Leonhard soll in den Tunnel
Mittwoch 26. November
2008, Grossfreiburg
Die
Zähringerbrücke bleibt ungesichert
Donnerstag 13.
November 2008, Kanton
Gericht weist
Rekurse gegen Poya-Brücke ab
Mittwoch 5. November
2008, Kanton
Grosser
Rat: Budget löst kaum Diskussionen aus
Montag 3. November
2008, Grossfreiburg
Granges-Paccot:
Nicht nur Freude an der neuen Brücke
Montag 3. November
2008
Poyabrücke
Enthusiastischer
Spatenstich
Freitag 31. Oktober
2008, Kanton
Poya: Pro Velo fordert
Fahrradspuren
Donnerstag 30. Oktober 2008,
Grossfreiburg
Die Teuerung treibt
die Kosten in die Höhe !!
Donnerstag 2. Oktober
2008, Grossfreiburg
Poyabrücke ist im Bau
Mittwoch 28. Mai
2008, Grossfreiburg
Die Poyabrücke kommt doch
Samstag 24. Mai 2008,
Grossfreiburg
Entscheid
zur Poya
erwartet
Donnerstag 17. April
2008, Kanton
Linke Parteien
verlangen härtere
Massnahmen
Dienstag 15. April
2008,
Schwerpunkt
Keine weitere
Fehlleistung tolerierbar
Freitag 28. März
2008,
Grossfreiburg
Verkehr: Nicolas
Deiss erachtet
Roadpricing als sinnvoll
Donnerstag 20.
Dezember 2007, Agglomeration
Zahlen und Fakten
Montag 10. Dezember
2007, Sense
Argumente der
Agglomeration
Donnerstag 11.
Oktober 2007, Kanton
Klare
Antworten vor Jahresende
Vorgesetzte viel zu
spät
informiert
Donnerstag 4. Oktober
2007, Agglomeration
VCS-Einsprache
gegen Sitz der Groupe E
Samstag
23. Dezember 2006, Sense
Mittwoch
27. September 2006, Schwerpunkt
Montag
25. September 2006, Schwerpunktes
Montag
25. September 2006, Kanton
Montag
25. September 2006, Schwerpunkt
Donnerstag
21. September 2006, Agglomeration
Mittwoch
20. September 2006, Bezirk
Mittwoch
20. September 2006, Bezirke
Dienstag
19. September 2006, Bezirkes
Dienstag
19. September 2006, Bezirk
Dienstag
19. September 2006, Bezirke
Freitag 15.
September 2006, Sense
Donnerstag
14. September 2006, Agglomeration
Donnerstag
14. September 2006, Bezirke
Mittwoch
13. September 2006, Bezirk
briefe
an die fn
Mittwoch
13. September 2006, Bezirke
Briefe
an die FN
Montag 11. September 2006, Bezirke
Montag
11. September 2006, Kanton
Samstag
9. September 2006, Kanton
Freitag
8. September 2006, See
Freitag
8. September 2006, Bezirke
briefe
an die fn
Mittwoch
6. September 2006, Agglomeration
Dienstag
5. September 2006, Kanton
Dienstag
5. September 2006, Bezirke
brief
an die fn
Samstag
2. September 2006, Kanton
Freitag
1. September 2006, Agglomeration
Donnerstag
31. August 2006, Kanton
Mittwoch
30. August 2006, Bezirke
brief
an die Fn
Donnerstag 17. August
2006, Sense
St.
Leonhard als Schwachpunkt?
Freitag
25. August 2006, Agglomeration
Öffentliche
Vorträge
Freitag 25. August 2006, Agglomeration
Samstag
19. August 2006, Bezirke
Sachfremde
Argumentation
Freitag
18. August 2006, Kanton
SP sagt
einstimmig JA zur Pojabrücke
Samstag 12. August
2006, Sense
Und die
Umfahrung Düdingen?
Samstag
12. August 2006, Sense
St. Leonard
als Schwachpunkt?
Verein
für die optimale Verkehrserschliessung von Düdingen
befürchtet Mehrverkehr
Samstag
12. August 2006,
Das Projekt:
Ein Schweizer Rekord
Samstag
12. August 2006, Agglomeration
Im
Gespräch mit Gegnern
Donnestag
10. August 2006, Schwerpunkt
Warten auf
Poyabrücke
Donnerstag
10. August 2006, Agglomeration
Seit 1995
eine kantonale Angelegenheit
Donnerstag 10. August
2006, Agglomeration
Die Chronik
Montag
3. Juli 2006, Bezirke
Brückenprojekt
mit «riesigen Schwächen»
Donnerstag
29. Juni 2006,
Agglomeration
Täglich
fahren 25 000 Autos vorbei
Samstag
24. Juni 2006, Kanton
«Projekt,
Standort und Zeitpunkt sind richtig»
Mittwoch
14. Juni 2006, Sense
Moratorium
gefordert
Architekten
gegen
Poya-Brückenprojekt
Mittwoch
7. Juni 2006, Agglomeration
Begleitmassnahmen
zur Poyabrücke
Dienstag
16. Mai 2006, Schwerpunkt
Es geht
vorwärts mit der Poyabrücke
Dienstag
16.
Mai 2006, Kanton
«Wir
sind unter grossem
Zeitdruck»
Freitag 12. Mai 2006,
Kanton
TCS Freiburg
für die Poya-Brücke
Samstag 1.April 2006,
Bezirke
Übertriebener
Optimismus
Donnerstag
23. März 2006, Agglomeration
Abstimmung
über die Poyabrücke im September
Samstag 16.
Juli 2005, Agglomeration
Poya-Brücke:
SP will Garantien
Mittwoch 13.
Juli 2005, Agglomeration
Mehr
Verbindlichkeit gefordert
Mittwoch 13.
Juli 2005, Bezirke
Freie
Fahrt auch im Sensebezirk
Samstag 9. Juli
2005, Agglomeration
Poya-Brücke
berücksichtigt
Samstag 9. Juli
2005, Kanton
Nein zur
Poya-Brücke
Donnerstag 30.
Juni 2005, Sense
Einfluss der
Poya-Brücke
Samstag 18.
Juni 2005, Sense
Poya-Brücke
interessiert auch den Sensebezirk
Samstag 18.
Juni 2005, Agglomeration
Schönberg
von Poyaplanern vergessen?
Donnerstag 30.
Dezember 2004, Kanton
Strassenbau
bei St. Leonhard
Montag 18. Juli 2011,
Front
Sommerserie
Der
Schweizer Rekord
FreiburgWer
auf der
Schönbergseite steht, erkennt bereits den Verlauf der Poyabrücke.
Das Poya-Projekt umfasst aber mehr als den Bau der grössten
Schrägseilbrücke der Schweiz. Die FN spazieren entlang der
Poya-Baustelle von der Agy-Ebene bis zum Schönberg.njb/Bild ce
Brückenpfeiler als Markenzeichen
Bernard Houriet hat
zahlreiche
Brücken gebaut. Doch auch für den erfahrenen Bauingenieur ist
die Poyabrücke
eine besondere Brücke. Er erzählt, wie er neue Werke plant –
und wie er Brücken eine persönliche Note verpasst.
Nicole Jegerlehner
1989 hat das
Ingenieurbüro GVH
zusammen mit einer Ingenieurgruppe den Wettbewerb für die Poyabrücke
gewonnen. Jetzt, mehr als zwei Jahrzehnte später, nimmt die
Brücke langsam Form an. Wer auf der Schönbergseite steht,
kann den Verlauf der Brücke über die Saane zum Palatinat
erahnen: die sechseckigen Pfeiler mit Y-Spitzen ragen in
unterschiedlichen Baustadien gegen den Himmel.
Der «H»
im
Büronamen
Entworfen haben die
Brücke Bernard
Houriet, Pierre Gorgé und ihr Team. Gorgé und Houriet
repräsentieren das «G» und das «H» im
Namen des Ingenieurbüros GVH. Seit den 1980er-Jahren haben die
Studienkollegen Houriet, Gorgé und André Vaucher rund
dreissig Brücken gebaut. Houriet stand bei etwa zwanzig dieser
Bauten als Projektleiter im Einsatz. So nun auch bei der Poyabrücke:
Der Ingenieur ist Leiter der Ingenieurgruppe, welche die Brücke
baut, sowie des ganzen Bauprojekts, das sich vom Schönberg bis
fast hin zur Autobahnauffahrt in Granges-Paccot erstreckt (siehe auch
Kasten unten rechts).
«In der Schweiz
haben wir sehr
individuelle Brücken», sagt Houriet. «In Italien
hingegen sind die Brücken standardisiert – der Staat gibt die Form
vor.» In Frankreich sähen zwar die
Autobahnüberführungen alle gleich aus, doch gebe es auch
zahlreiche «grosse Brücken», die von Ingenieuren
geprägt seien. Durch diese lässt sich Houriet inspirieren,
wenn er sich daran macht, eine neue Brücke zu entwerfen. Er kennt
Werke in allen möglichen Ländern. «Die Deutschen und
die Amerikaner bauen beeindruckende Brücken.»
Die persönliche Note
Bei einem neuen
Brückenprojekt zieht
Bernard Houriet eine Synthese aus dem bereits Existierenden: «Wir
erfinden nicht jedes Mal alles neu.» Denn eine Brücke
brauche eine solide Basis. «Betrachten wir das bereits Gebaute,
sehen wir, was möglich und was bezahlbar ist.» Und doch
bringt der Ingenieur seine persönliche Note an: «Ich habe
oft oktogonale Pfeiler gebaut. Einige Leute sagen, sie würden
meine Brücken daran erkennen.» Das 1993 erbaute
Löwenberg-Viadukt bei Murten beispielsweise ist eine solche
Brücke – die erste notabene, die Houriet mit achteckigen Pfeilern
zeichnete.
Die Poyabrücke
wird sechseckige Pfeiler haben. Dafür bieten die Pfeiler eine
andere Spezialität Houriets: Sie sind in einer Ypsilon-Form
gehalten. «Diese Pfeiler haben wir zusammen mit dem Architekten
gezeichnet.»
Montage ist das Wichtigste
Bei einer Brücke
kommt es aber nicht
in erster Linie auf solche Details an. «Das ist nur der
persönliche Anstrich», sagt Bernard Houriet. «Das
Wichtigste an einer Brücke ist die Montage.» Bevor er eine
Brücke zeichne, überlege er sich immer, wie sie gebaut werden
könne. Dabei gibt es mehrere Verfahren – die Poyabrücke wird gleich
in drei verschiedenen Vorgehensweisen erstellt. Denn die Brücke
besteht aus drei Teilen: In der Mitte entsteht eine
Schrägseilbrücke, von beiden Ufern führt je ein Viadukt
auf diese Brücke.
Die Poyabrücke
solle zwar
modern sein, aber die Stadt Freiburg nicht erdrücken, sagt
Houriet. «Darum werden die Masten für die
Schrägseilbrücke die Kathedrale nicht überragen.»
Länge, Höhe und Breite: das sind Kriterien, die für ein
Brückenprojekt wichtig sind. «Und sie zeigen auch, ob es
sich um eine aussergewöhnliche Brücke handelt oder
nicht», sagt Houriet.
Schweizer Rekord
Die Poyabrücke
ist ein solch
aussergewöhnliches Projekt – auch für einen Ingenieur wie den
60-jährigen Houriet, der in seinem Leben schon manche Brücke
gebaut hat. Sie wird mit einer Hauptspannweite von 196 Metern die
grösste Schrägseilbrücke der Schweiz. Und einen solchen
Rekord stellt auch ein routinierter Brückenbauer nicht jeden Tag
auf.
Von der
Schönbergseite aus ist
der künftige Verlauf der Brücke bereits erkennbar.
Bernard Houriet vor
den Pfeilern, die
in drei Jahren die Poyabrücke
tragen werden. Bilder Charles Ellena
Koordination: «Wir
wollen eine Einheit schaffen»
Das Bauprojekt Poyabrücke
umfasst mehr
als nur die Brücke – davon kann Bauingenieur Renaud Joliat vom
Freiburger Büro SD Ingénierie ein Lied singen. Er ist
stellvertretender Projektleiter und koordiniert die Aufgaben der
verschiedenen Spezialisten und beteiligten Büros. Und das sind
nicht wenige: Insgesamt 14 Büros, von den Verkehrsspezialisten und
Geometern übers Umweltbüro bis hin zu Ingenieuren und
Architekten sind die verschiedensten Berufsgruppen am Projekt Poyabrücke
beteiligt. Der Kanton Freiburg ist Bauherr, aber auch die Gemeinden
Granges-Paccot und Freiburg, auf deren Grund gebaut wird, reden mit.
«Der Aufwand
für die
Koordination ist riesig – er entspricht in etwa der Grösse des
Bauwerks», sagt Joliat. Er kümmert sich seit Jahren um
nichts anderes als die Poyabrücke.
«Das ist ein grosses Mandat für unser Büro – auch wegen
seiner Dauer.»
«Vor unserer
Haustüre»
Seit 2004 ist Joliat
am Poyaprojekt
beteiligt. «Manchmal habe ich schon Lust, wieder einmal etwas
anderes zu sehen», sagt er: Darum kümmert er sich gerne bei
Ferienabwesenheiten um Projekte anderer Bauingenieure und
übernimmt «wieder einmal etwas Kleines». Und
gleichzeitig sei es etwas sehr Spezielles, an einem so grossen und
wichtigen Projekt beteiligt zu sein, «und erst noch vor unserer
Haustüre».
Das Poya-Projekt
erstreckt sich von der
Autobahnausfahrt in Granges-Paccot über die Murtenstrasse hin zur
St.-Leonhard-Kreuzung, wo ein unterirdischer Kreisel entstehen wird. Es
führt unter der SBB-Bahnlinie durch in einen Tunnel, der unter dem
Palatinat-Quartier hindurchführt, und auf die Brücke Richtung
Bellevue-Kreuzung im Schönberg.
Viele Herausforderungen
«Das Bauprojekt
beinhaltet viele
verschiedene technische Herausforderungen», sagt Joliat. Da
müsse ein unterirdischer Kreisel erstellt, die Bahnlinie gequert,
ein Tunnel gebaut werden – «es geht wirklich nicht nur um die
Brücke». Seine Aufgabe sei es, dabei den Überblick und
die Gesamtsicht zu bewahren, sagt Joliat. «Wir wollen eine
Einheit schaffen und nicht verschiedene Bauprojekte
aneinanderreihen.»njb
Zahlen und Fakten
Die grösste
Schrägseilbrücke der Schweiz
Die Freiburger Poyabrücke
und ihr
Anschluss an die Autobahn in Granges-Paccot werden rund 177
Millionen Franken kosten. Dabei rechnet der Kanton mit
Bundessubventionen von 80 Millionen Franken. Nach Abzug von
finanziellen Beteiligungen Dritter verbleiben für den Kanton 95
Millionen. Das Projekt war einmal billiger veranschlagt
gewesen: Im Jahr 2006 hatte das freiburgische Stimmvolk Ja gesagt zur Poyabrücke
– und zu einem Kredit von 120 Millionen Franken. Im Februar 2009 kam
ein Audit auf einen Kostenvoranschlag von 133 Millionen Franken. Und
als die Arbeiten vergeben wurden, waren Kosten von 137,7 Millionen
Franken absehbar.
Hinzu kommen die Mehrkosten, welche das neue Projekt
bei der Kreuzung St. Leonhard verursacht: Insgesamt kostet die
unterirdische Verkehrsführung 48,42 Millionen
Franken. Somit wird das Bauwerk gut 57 Millionen Franken mehr kosten,
als das Volk bewilligt hat. Die Brücke wird 852 Meter
lang; die Spannweite der Schrägseilbrücke beträgt 196
Meter, was Schweizerrekord ist. Unter dem Poya-Park hindurch
zur St.-Leonhard-Kreuzung entsteht ein 272 Meter
langer Tunnelabschnitt, durch den die Autofahrer von der Poyabrücke
auf die Murtenstrasse gelangen werden.
Die Brücke soll 2014
eröffnet werden. Sie soll den Transitverkehr umleiten und das
Freiburger Burgquartier von den täglich rund 25000
Autos befreien.
Erste Studien zur neuen Saaneüberquerung
wurden bereits 1959 durchgeführt. njb
Montag 18. Juli 2011,
Schwerpunkt
Als
Zeichner begeistert, als Anwohner
nicht
«1990 war ich
in der Lehre als
Zeichner – und eine meiner ersten Aufgaben war es, eine Variante des
Streckenverlaufs der Poyabrücke
zu zeichnen. Damals kolorierten wir die Pläne noch mit dem Pinsel,
heute ist das durch einen Mausklick auf dem Computer möglich. Und
jetzt, über zwanzig Jahre später, arbeite ich immer noch am
Projekt der Poyabrücke
mit.»
«Ich habe meine
Lehre beim
Freiburger Ingenieurbüro Perss absolviert und dann auch dort
gearbeitet. Das Poyaprojekt hat mich von Beginn weg begleitet. Heute
bin ich eigentlich nur noch mit diesem Bauprojekt beschäftigt; ich
helfe aber ab und zu bei anderen Projekten aus, wenn dort viel Arbeit
anfällt. Nebst mir arbeiten noch vier andere Zeichner unseres
Ingenieurbüros für das Poyaprojekt; allerdings bin ich der
einzige, der sich ausschliesslich um dieses Projekt kümmert. Seit
acht Monaten arbeite ich nun beim Büro SD Ingénierie in
Freiburg. Perss wurde letztes Jahr aufgelöst, und ich bin dem
Poya-Mandat hin zu SD gefolgt.»
«Als Zeichner
erstellen wir am
Anfang erst ein Modell des existierenden Terrains; danach zeichnen wir
ein dreidimensionales Projektmodell und integrieren es in das
bestehende Terrain. Die vertikalen Schnitte zeigen dann, ob es
Einschnitte oder Aufschüttungen gibt. Danach zeichnen wir die
allgemeinen Projekt- und die detaillierten
Ausführungspläne.»
«Ein grosses
Problem beim Bau der
unterirdischen Murtenstrasse wird die Umleitung des Verkehrs
während den Bauarbeiten sein. Schwierigkeiten wird uns auch der
Untergrund vor dem Restaurant St. Leonhard bieten: Die zahlreichen
existierenden Leitungen und Kabel müssen alle verlegt werden,
bevor wir mit den eigentlichen Bauarbeiten beginnen.»
«Solch ein
Projekt wie der Bau der Poyabrücke
ist sehr selten. Schon nur die Zeitspanne, in der ich nun bereits
dafür arbeite, ist ausserordentlich. Und dann die Grösse –
die Brücke wird 850 Meter lang. Dazu kommen die Tunnelarbeiten,
die ein Ingenieur auch nicht alle Tage antrifft. Auch der unterirdische
Kreisel ist etwas Besonderes. Und dann findet alles noch quasi vor
meiner Haustüre statt: Ich wohne in Granges-Paccot. Wie viele
andere Anwohner fürchte ich den Mehrverkehr, den die Brücke
in unsere Gemeinde bringen wird. Aber beruflich ist es eine Ehre
für mich, an diesem Projekt mitarbeiten zu können.»
befragt von njb
Montag 9. Mai 2011,
Schwerpunkt
Langes Warten auf
den Park im
Schönberg
Der Quartierverein
Schönberg ist
unzufrieden mit der blockierten Situation rund um den geplanten Park
Maggenberg.
Freiburg
«Mit
einem Einsprecher gegen den Park Maggenberg wird es wohl keine
Lösung geben», musste Juliet Harding, Vorstandsmitglied des
Quartiervereins Schönberg, am Freitag die rund 35 Mitglieder an
der Generalversammlung informieren. Das Park-Projekt, das im Zuge der
Agenda 21 geplant wurde, zog fünf Einsprachen von Nachbarn nach
sich. Laut Harding seien vier bereit gewesen, sich auf Diskussionen
einzulassen, einer nicht. Enttäuscht ist Harding von Oberamtmann
Carl-Alex Ridoré. «Das Dossier liegt seit einem Jahr bei
ihm, noch ist nichts passiert», sagte sie. Auch die Stadt
kritisierte sie. «Gemeinderat Jean Bourgknecht hat dem Generalrat
noch immer keinen detaillierten Bericht zur Gestaltung
geliefert», so Harding. Sie rief deshalb dazu auf, den
Behörden zu schreiben.
Viele Vorschläge
In anderen
Nutzungsfragen ist der
Quartierverein aktiv gewesen. Vor den Gemeinderatswahlen hat er allen
Kandidaten einen Fragebogen mit Themen wie der Schliessung der
Zähringerbrücke für den Individualverkehr oder der
Errichtung von Sportinfrastrukturen unter der Poyabrücke geschickt.
Von den Gewählten haben ausser Madeleine Genoud-Page (CSP) alle
geantwortet. Dabei kam Interessantes heraus: So stellt sich Jean
Bourgknecht gegen den Vorschlag seiner Administration, auf der
Zähringerbrücke Parkplätze einzurichten.
Hingegen ist
die Schliessung der Brücke fast unbestritten; nur gerade
Antoinette de Weck spricht sich dagegen aus. Unter der Poyabrücke
hätte die Stadt gerne einen Fussballplatz eingerichtet. Allerdings
verliefen Diskussionen mit dem Landbesitzer negativ. Dieser wollte im
Gegenzug ein Stück Land, das der Burgergemeinde gehört, wie
Vorstandsmitglied Paul Stulz sagte. Eine Lösung wurde nicht
gefunden.pj
Mittwoch 23. Februar 2011,
Grossfreiburg
Keine
Einsprache gegen Deponie
Froideville
Ecuvillens/Freiburg
Gegen die Umzonung einer Landwirtschaftsfläche in der Gemeinde
Hauterive zu einer Deponie für Aushubmaterial sind keine
Einsprachen eingegangen, wie Oberamtmann Carl-Alex Ridoré
gegenüber den FN bestätigt. Das Dossier ist an die Gemeinde
überwiesen worden, die nun das Gesuch zur Einrichtung der Deponie
beim Weiler Froideville prüfen wird. Falls Hauterive sich für
die Deponie ausspricht, wird sich auch der Kanton äussern.
Beide
haben sich bereits vor der Veröffentlichung des Gesuchs der
Baufirma JPF aus Bulle im Amtsblatt positiv geäussert. Wenn beide
Behörden zusagen, kann ein Baugesuch im Amtsblatt
veröffentlicht werden.
Die Firma JPF will in der 30 000
Quadratmeter grossen Deponie während fünf Jahren
jährlich 40 000 Kubikmeter Aushubmaterial von der Baustelle der Poyabrücke
lagern (siehe FN vom Freitag, 14. Januar
Dienstag 15. Februar 2011, Sense
Verein VoVD:
«Strasse belastet
Aussenquartiere»
In einer Medienmitteilung äussert
sich der Verein für die optimale Verkehrserschliessung von
Düdingen (VoVD) zum Bericht eines Expertenkollegiums, der die
Aufnahme der Umfahrungsstrasse Düdingen in das auszuarbeitende
Freiburger Agglomerationsprogramm in Frage stellt (FN vom 22. und 15.
Januar). Der VoVD findet diese Kritik absolut gerechtfertigt. Er ist
der Überzeugung, dass die Gemeinde Düdingen für ihre
Entwicklung keine Umfahrungsstrasse braucht.
Keinen
«Oberlandverkehr»
Die Industriezone Birch liege bereits
direkt an der Autobahn und werde durch die Verbindungsstrasse Birch-
Luggiwil erschlossen, schreibt der VoVD in seinem Communiqué.
Vor allem aber durch die Fertigstellung der Poyabrücke verspricht
sich der Verein eine hohe Entlastung für die Hauptstrasse
Düdingens. Der «Oberlandverkehr» würde somit
nicht mehr über Düdingen geführt, sondern eben über
die Poyabrücke.
«Durch eine Realisierung der Umfahrung von Düdingen
würde die versprochene Entlastung durch die Poyabrücke für
Düdingen und den Sensebezirk aufgehoben», teilt der VoVD
mit.
Aussenquartiere
belastet
Für den VoVD ist der Bau der
geplanten Umfahrungsstrasse von Düdingen eine Verlagerung der
Probleme in die Aussenquartiere Santihans, Rächholderberg,
Ottisberg, Düdinger Moos, Zelg und Jetschwil. Diese würden
durch den Durchgangsverkehr auf der neuen Strasse massiv belastet.
«Förderung der Lebensqualität sieht anders aus»,
schreibt der VoVD. Der Verein stört sich auch an den Eingriffen in
die Landschaft, die der Bau hervorrufen würde.
Das Problem des selbst verursachten
Verkehrs könne in Düdingen in Zukunft mit dem bestehenden
Strassennetz, dem Valtraloc-Konzept, Ortsbussen, den
Langsamverkehrsachsen und der Realisierung der Raumplanungsziele
praktisch gelöst werden.
Der Bau der Autobahnausfahrt
Fillistorf/Frieseneit hingegen sei anzustreben, findet der VoVD.
«Durch diese regionale Lösung wird das Sense-Unterland
direkt angefahren. Düdingen und Flamatt können vom
Durchgangsverkehr weitgehend befreit werden.»
Selbstverständlich müssten gemäss VoVD auch hier die
ökonomischen und ökologischen Werte einfliessen und die
bestmögliche Variante ausgewählt werden.
Keine
überholten
Lösungen
Der Verein will sich weiter dafür
einsetzen, dass nicht an einer «überholten»
Verkehrslösung festgehalten wird, sondern an einer
«nachhaltigen Lösung für die Zukunft». ak
Donnerstag 3. Februar 2011, Forum
Wohin mit dem
Bauaushub der Poyabrücke?
«In Grossfreiburg werden
verzweifelt Standorte zur Schuttablagerung gesucht» - FN vom 14.
Januar 2011
Das Aushubmaterial der Poyabrücke
möchte man in Deponien lagern und davon sollen innerhalb von 5
Jahren 40 Prozent wieder rausgenommen werden.
Es gäbe einen
weiteren nützlichen Verwendungszweck wie zum Beispiel das
Erstellen von Erdwällen als Lärmschutz entlang der Autobahn -
so wie es auch schon in der Schweiz verwirklicht wurde. Zusätzlich
dienend als Schnee- und Windschutz sowie ausgestattet mit Solarpaneelen
könnten diese noch zusätzlich Strom produzieren.
In Düdingen könnte man zum
Beispiel sauberes, kontrolliertes Sandstein- und Erdmaterial beim
geschützten Düdinger Moos beginnend bis und mit Bundtels,
beidseitig der Autobahn aufschichten und mit Hecken bepflanzen.
Bei der
Autobahnbrücke in Santihans schöne Glaswände montieren,
wie sie neu erstellt und zu sehen sind in Matran. Damit würde man
ökologisch, auf kurzer Distanz günstig, logistisch und
zeitgemäss ein langjähriges Anliegen zweckmässig
lösen.
Immerhin verzeichnet dieser Streckenabschnitt bis zu 33 000
Fahrzeuge pro Tag!
Erwin Luterbacher, Düdingen
Freitag 14. Januar
2011,
Grossfreiburg
In Grossfreiburg
werden verzweifelt
Standorte zur Schuttablagerung gesucht
In der Gemeinde Hauterive soll eine
temporäre Deponie für Erdmaterial der Poyabrücke-Baustelle
eingerichtet werden. In den bestehenden Deponien fehlt Platz.
Pascal Jäggi
Die Gemeinde Hauterive ist bekannt
für sein Kloster, aber auch für seine Deponien wie La Pila
oder die Inertstoffdeponie La Tuffière. Sechs Standorte gebe es
bereits in der aus den Dörfern Posieux und Ecuvillens
zusammengesetzten Gemeinde, rechnete Syndic Jean-Denis Chavaillaz an
einer Informationsveranstaltung am Mittwoch in Ecuvillens vor. Grund
der Veranstaltung war ein geplanter weiterer Entsorgungsplatz,
beziehungsweise die dafür fällige Umzonierung einer
bisherigen Landwirtschaftszone.
Die Baufirma JPF will beim Weiler
Froideville eine Deponie für Bauschutt, hauptsächlich von der
Poyabrücke-Baustelle,
einrichten. Ein Loch muss dafür nicht ausgehoben werden, da es
sich um eine natürliche Einbuchtung handelt, wie Luc Pasquier von
JPF erklärte. Gesucht wird Platz für das auszuhebende
Erdmaterial auf der Palatinat-Seite, wo ein Tunnel und eine Galerie
entstehen. Die Zusage des privaten Landbesitzers hat die Firma schon,
doch entscheiden werden schlussendlich die Gemeinde und der Kanton.
Skeptische Bürger
Rund 25 Einwohner verfolgten am Mittwoch
die Ausführungen von Luc Pasquier, der versicherte, dass nur
sauberes Material von der Baustelle in die Grube gelangen würde.
Nach den Erfahrungen der Vergangenheit, etwa mit der Deponie La Pila
oder dem verseuchten LötschbergSchlamm in der Tuffière,
reagierten die Zuhörer skeptisch.
«Wer kontrolliert das?»
fragte eine Einwohnerin. «Die Eigenkontrolle ist schärfer
geworden», so Pasquier, «wir führen genau Buch und der
Kanton führt ebenfalls Kontrollen durch». Loïc
Constantin vom Amt für Umwelt bestätigte, dass
stichprobenweise Kontrollen durchgeführt würden, es sei aber
unterschiedlich, wie oft dies getan werde.
Neue Standorte nötig
Rund 40 000 Kubikmeter Erdmaterial sollen
jährlich in der neuen Deponie mit einer Fläche von 30 000
Quadratmetern abgelagert werden. Ein Teil davon werde wiederverwendet,
wenn möglich gegen 40 Prozent, meinte Pasquier. Ob das Material
nicht woanders deponiert werden könne, fragte ein Bürger.
«Die bestehenden Standorte im Grossraum Freiburg sind fast
voll», erklärte Markus Bapst vom Ingenieurbüro Triform.
Ob Corpataux oder Düdingen, da passe nichts mehr rein, meinte er.
An vereinzelten Orten könnten vielleicht noch 10 000 Kubikmeter
versorgt werden, doch für das Poya-Material reiche das nicht aus.
In Zukunft sind zudem weitere Projekte geplant, wie die Umfahrung
Düdingen. Die Suche nach Standorten dürfte weitergehen.
Ausgesucht hat die Firma JPF den Platz in
Hauterive alleine, einen Plan für mögliche neue Standorte
gibt es beim Staat nicht. Der Kanton hat das jetzige Gesuch aber
geprüft und ein positives Vorgutachten abgegeben, wie Loïc
Constantin bestätigte.
Kein Mehrverkehr?
Befürchtungen der Anwohner über
zusätzlichen Verkehr in den Dörfern versuchten die
Verantwortlichen ebenfalls zu zerstreuen. «Der Vorteil am
Standort ist, dass die Camions von Villars-sur-Glâne und Matran
her über die Kantonsstrasse zur Deponie gelangen. Mehrverkehr
für die Anwohner wird es kaum geben», sagte Bapst.
Zusätzlich versicherte Luc Pasquier, dass die Deponie nach
fünf Jahren aufgegeben und dem Besitzer zurückgegeben wird.
Schliesslich konnte Syndic Jean-Denis
Chavaillaz seinen Mitbürgern von einem positiven Effekt der
Deponie berichten. «Wir erhalten pro Kubikmeter Material Fr. 1.50
Entschädigung», hielt er fest.
Im heutigen Amtsblatt wird die
Zonenplanänderung öffentlich ausgeschrieben. Yolande Peisl,
Geschäftsführerin von Pro Natura Freiburg, sagte
gegenüber den FN bereits, dass das Gesuch nach der
Veröffentlichung geprüft werde.
Donnerstag 23. Dezember 2010,
Grossfreiburg
Neuer Fussballplatz
im Schönberg?
Freiburg Das Quartier
Schönberg braucht einen neuen Fussballplatz. Rainer Weibel,
Fraktionspräsident der Grünen, regt in einem Postulat an, den
Fussballplatz im Sektor der entstehenden Poyabrücke zu bauen.
Reagiere die Stadt schnell, komme der Kanton als Bauherr der
Brücke für die Umgebungsarbeiten auf. Der Ort sei ideal: Der
Bus halte in der Nähe, und der Lärm der Fussballerinnen und
Fussballer störe keine Nachbarn. njb
Freitag 19. November 2010, Grossfreiburg
Umstellungen
für Hockeyfans
Ab dem heutigen Spiel gegen Genf-Servette
sollten die Fans von Freiburg-Gottéron die Busse an der
Haltestelle Poya verlassen.
Freiburg In diesen
Tagen sind die Bauarbeiten für die Poyabrücke auf der
Höhe der SBB-Geleise losgegangen. Die Kantonspolizei macht darauf
aufmerksam, dass ab heute auch die Eishockeyfans von den Arbeiten
betroffen sind. Weil der St.-Leonhard-Weg gesperrt ist, können die
TPF-Busse nicht mehr auf dieser Strecke verkehren.
Neu halten sie vor
der FKB-Arena, in der Murtenstrasse. Damit nicht alle von der gleichen
Seite ins Stadion strömen, sind die Gottéron-Fans
aufgefordert, an der Haltestelle Poya auszusteigen. Nicht zuletzt
sollen Konfrontationen der Fangruppen verhindert werden. Das Spiel
gegen Erzrivale Servette ist sicher ein erster Härtetest.
Die Friedhofsallee dient mit den
Umstellungen als Verbindung zum Friedhof St. Leonhard. An Matchtagen
bleibt sie aber drei Stunden vor dem Spiel und bis eine Stunde nach dem
Spiel für den Verkehr gesperrt, da die Fans über sie ins
Stadion gelangen. pj
Dienstag 30. November 2010, Forum
Ist ein Wort ein
Wort?
Verschiedene Artikel zur geplanten
Schliessung der Zähringerbrücke für den Autoverkehr
Heute rufen verschiedene Stimmen aus
dem Burgquartier
und der übrigen Stadt Freiburg laut gegen die geplante Schliessung
der Zähringerbrücke für die Privatfahrzeuge und schreien
Zetermordio. Wie wenn sie nicht schon im Vorfeld zur Abstimmung vom 24.
September 2006 darüber informiert worden wären.
In der Abstimmungsbroschüre des Staatsrats heisst es ganz klar:
«Der Autoverkehr auf der Zähringerbrücke wird
grundsätzlich verboten. Hingegen sind Sicherheitsdienste, Busse,
Mopeds und Fahrräder selbstverständlich jederzeit
zugelassen.» Ich kenne zahlreiche Stimmbürgerinnen und
Stimmbürger, die 2006 zum Poya-Projekt nur aus dem Grund Ja gesagt
haben, weil der Staatsrat dieses Versprechen gegeben hatte.
Es ist meiner Meinung nach deshalb auch Sache des Staatsrats und der
übrigen Behörden, sich an die vor der Abstimmung gemachten
Zusagen zu erinnern und sie zu verwirklichen.
Kurt Estermann, Freiburg
Samstag 13. November 2010, Front
Zähringerbrücke
sorgt im
Grossen Rat für Wirbel
freiburg Mit einer
Diskussion über die Poyabrücke
und die Begleitmassnahmen ist am Freitag die November-Session des
Grossen Rates zu Ende gegangen. Baudirektor Georges Godel bekam dabei
zu spüren, dass sich im Burgquartier einige Opposition gegen die
geplanten Massnahmen regt, vor allem auch gegen das Fahrverbot auf der
Zähringerbrücke für den Privatverkehr. Er ist aber
überzeugt, dass die Quartierbewohner die Ersten wären, die
sich gegen eine Aufhebung des Verbotes während der Nacht wehren
würden. az
Bericht Seite 3
Die Schliessung der
Zähringerbrücke scheidet weiterhin die Geister
Bereits das erste Projekt der
Begleitmass-nahmen zur Poya-Brücke enthielt die Schliessung der
Zähringerbrücke. Dies wurde im Grossen Rat betont.
Walter Buchs
Der Staatsrat hat den Grossen Rat am
Freitag über den Stand des Poyaprojekts informiert. Bei dieser
Gelegenheit wurden von mehreren Parlamentariern aus der Stadt die
Auswirkungen der beschlossenen Begleitmassnahmen thematisiert,
insbesondere die Schliessung der Zähringerbrücke.
Aufgabe der Gemeinden
CVP-Grossrat André Schoenenweid
betonte, dass die grundsätzliche Schliessung der
Zähringerbrücke für den Privatverkehr ein
«wesentlicher Bestandteil der Begleitmassnahmen» sei, um
das historische Stadtzentrum vom Transitverkehr zu befreien.
FDP-Grossrätin Antoinette de Weck gab als Bewohnerin des Burgquartiers
ihrem Unmut über diese Massnahme Ausdruck. «Die Leute sind
unzufrieden, und die Geschäfte haben Angst, dass sich das Quartier
entvölkert.»
Als Vize-Ammann der Stadt wies Jean
Bourgknecht darauf hin, dass die geplante Schliessung der
Zähringerbrücke bereits im Teilrichtplan Verkehr von 2005
enthalten war und somit keineswegs neu sei. Er erinnerte daran, dass
die Brücke für den öffentlichen Verkehr,
Rettungsfahrzeuge, Fahrräder und zu gewissen Zeiten auch für
Lieferwagen offen bleibe. Zu gewissen Zeiten, wie in der Nacht, bestehe
die Möglichkeit, sie für den allgemeinen Verkehr zu
öffen.
Staatsrat Georges Godel wies darauf hin,
dass Begleitmassnahmen nicht in seiner, sondern klar in der Kompetenz
der Gemeinden liegen. Er bestätigte, dass die grundsätzliche
Schliessung der Zähringerbrücke bereits Gegenstand der
Begleitmassnahmen war, als über das Poyaprojekt abgestimmt wurde.
Die Notwendigkeit, das historische Burgquartier vom
Transitverkehr zu befreien, veranschaulichte er mit der Frage
«Welche Stadt in der Welt benützt seine Kathedrale als
Kreisel?»
Baudirektor Godel versicherte, dass die
Kosten unter Kontrolle seien. Gemäss Bericht beträgt der
Fehlbetrag zu Lasten des Kantons im Moment 3,67 Millionen Franken.
Transparenz begrüsst
Die Transparenz, welche der Staatsrat mit
seinen Zwischenberichten zum Poyaprojekt schafft, wurde von allen
Fraktionssprechern einhellig begrüsst. Laut Heinz Etter (FDP)
entbindet diese Transparenz die Projektleitung und den Staatsrat aber
nicht von der Verantwortung zur strikten Einhaltung des Budgets.
Samstag 13. November 2010,
Grossfreiburg
Express
Tödlicher
Unfall auf Poya-Baustelle
Freiburg Ein
40-jähriger Bauarbeiter ist am Freitagnachmittag auf der
Grossbaustelle für die Poyabrücke am Chemin de
Palatinat in Freiburg tödlich verunglückt. Wie die Freiburger
Kantonspolizei am Abend mitteilte, war der Mann aus bisher noch
ungeklärten Gründen bei der Arbeit von einer grossen
Bohrmaschine erfasst und getötet worden. Der tödlich
verunglückte Arbeiter war im Kanton Freiburg wohnhaft. Eine
Untersuchung wurde eingeleitet. mos
Samstag 30. Oktober 2010,
Grossfreiburg
SVP wünscht
sich realitätsnahe
Verkehrspolitik
Freiburg Die aktuelle
Verkehrspolitik der Stadt Freiburg habe nichts mit der Realität
der Bevölkerung zu tun: Das schreibt die städtische SVP in
einer Medienmitteilung zu den aktuellen Auseinandersetzungen rund um
die Einbahnstrasse an der Bahnhofallee und die Begleitmassnahmen zur Poyabrücke
(die FN berichteten). Gemäss der Partei hätte der Gemeinderat
besser daran getan, mit der Einbahnstrasse bis zur Eröffnung der Poyabrücke
zu warten. Und die Gewerbetreibenden des Burgquartiers hätten
allen Grund zur Sorge bezüglich der Begleitmassnahmen.
Für Bus- und Velospuren
Weiter nutzt die SVP die Gelegenheit, um
ihre eigenen verkehrspolitischen Bemühungen der letzten Jahre in
Erinnerung zu rufen: für eine Bus- und Velospur an der
Pierre-Kaelin-Gasse, für Busspuren an der Südallee, für
eine Verlängerung der Gratisparkierzeit am Mittag und für die
Möglichkeit, am Samstagnachmittag bei Sportstätten gratis
parkieren zu können. cs
Samstag 23. Oktober 2010, Front
Burgquartier probt
den Aufstand gegen
Behörden
Bewohner des Burgquartiers werfen dem
Freiburger Gemeinderat unsauberes Verhalten vor.
Freiburg Die
Begleitmassnahmen zur Poyabrücke
sind praktisch ohne Opposition durch die öffentliche Ausschreibung
gekommen. Doch jetzt regt sich Widerstand. Gewerbetreibende und der
Quartierverein Burg haben gestern an einer Pressekonferenz bekannt
gegeben, dass sie einen zehntägigen Aufschub fordern, um ihre
Rekurse formulieren zu können. Im Amtsblatt hätten die
Massnahmen detailliert beschrieben werden müssen, sagte die
FDP-Politikerin Antoinette de Weck. Gemeinderat Jean Bourgknecht (CVP)
bezeichnete das Verfahren hingegen als üblich.
Hintergrund des Streits ist die geplante
Schliessung der Zähringerbrücke für Autos. pj
Samstag 23. Oktober 2010,
Schwerpunkt 1
Reaktion: «Die
Publikation erfolgt
immer auf diese Weise»
Gemeinderat Jean Bourgknecht ist sich in
Zusammenhang mit der öffentlichen Ausschreibung der
Begleitmassnahmen der Poyabrücke
keines Fehlverhaltens bewusst. «Die Ausschreibungen werden immer
auf diese Weise publiziert», erklärt er gegenüber den
FN. Als die Begleitmassnahmen zur Einbahnstrasse in der Bahnhofallee im
Amtsblatt ausgeschrieben wurden, seien auch keine detaillierten Angaben
gemacht worden. Zudem: «Die Interessierten hätten 30 Tage
Zeit gehabt, um die Pläne zu konsultieren, andere Betroffene haben
das auch getan», sagt Bourgknecht.
Die gleichzeitige detaillierte
Ausschreibung des Veloweges ins St. Leonhard sei erfolgt, weil dieser
eine völlig neue Massnahme sei, so der Gemeinderat. Der Rest
betreffe nur bauliche Veränderungen.
Gegen die Begleitmassnahmen sind zwei
Rekurse eingegangen: Einer vom VCS, der eine Verlängerung der
geplanten Begegnungszone in der Joseph-Piller-Gasse will, und einer des
Quartiervereins Au. Letzterer fordert ausgerechnet ausfahrbare Pfosten,
etwa vor der mittleren Brücke. pj
Samstag 23. Oktober 2010, Schwerpunkt
Bewohner und
Gewerbetreibende des
Burgquartiers fühlen sich übergangen
Quartierverein und
Gewerbetreibende des
Burgquartiers wehren sich gegen die geplante Schliessung der
Zähringerbrücke für den motorisierten Individualverkehr.
Pascal Jäggi
Völlig
überrascht sei sie
gewesen, als sie aus der Presse erfahren habe, dass die
Begleitmassnahmen zur Poyabrücke
einfahrbare Pfosten auf beiden Seiten der Zähringerbrücke
beinhalten, sagte Antoinette de Weck, Fraktionschefin der FDP im
Generalrat, gestern an einer Pressekonferenz.
«Im Amtsblatt
vom 3. September war
nur die Rede von Begleitmassnahmen, ohne weitere Erklärungen. Wir
halten das für illegal», hielt de Weck fest. Gesetzlich
vorgeschrieben sei, dass die Art der Neugestaltungen erklärt
werden müssten, so die Bewohnerin des Burgquartiers. Da die
Pfosten in Zusammenhang mit der Sperrung der Zähringerbrücke
stehen, war Opposition erwartet worden.
Aufschub für
Rekurse
Zusammen mit den
Gewerbetreibenden, den
Restaurateuren und dem Quartierverein des Burgquartiers will die
FDP-Politikerin vom Gemeinderat nun einen zehntägigen Aufschub
erhalten. Diese Zeit soll genutzt werden, um Rekurse gegen die
erwähnte Massnahme zu formulieren. Eigentlich wäre keine
Opposition mehr möglich, die Rekursfrist ist abgelaufen. Doch die
Gegner beharren darauf, dass die Bevölkerung ungenügend
informiert wurde. «Im selben Amtsblatt ist eine der
Begleitmassnahmen der Poyabrücke,
der geplante Veloweg zwischen der Joseph-Piller-Gasse und dem St.
Leonhard, aufgeführt. Wieso sind die anderen Massnahmen nicht
namentlich erwähnt?», fragte de Weck.
Dicke Post für
Behörden
Der Gemeinderat wird
nun dicke Post
erhalten. Der Quartierverein hat seine Mitglieder aufgefordert, Briefe
mit dem Aufschubsbegehren und dem Rekurs zu schicken. Ebenso werden
Mitglieder von Gastro Freiburg und Gewerbetreibende zu diesem Mittel
greifen.
Im Kern geht es um
die Sperrung der
Zähringerbrücke für den Individualverkehr. Die Gegner
befürchten, dass ihr Quartier ohne passierende Autos ausstirbt.
«Eine Brücke ist als Verbindung gedacht. Welchen Sinn macht
es, den Schönberg und Bürglen von der Stadt
abzukoppeln?», fragte Muriel Hauser-Gremaud, Präsidentin der
städtischen Sektion von Gastro Freiburg.
Die Sperrung ist
für die Gegner
nicht sakrosankt. Laut dem Teilrichtplan aus dem Jahr 2005 kann die
Sperrung gelockert werden, etwa für Lieferanten oder wenn die
Nutzer «zu gewissen Zeiten unnötige Umwege» machen
müssen, um an ihr Ziel zu gelangen.
Falls der Gemeinderat
nicht auf ihren
Vorschlag der Aufschiebung der öffentlichen Ausschreibung eingehen
werde, seien sie gewillt, ihr Anliegen weiterzuziehen, stellten die
Gegner des Richtplans klar. Notfalls würden sie auch bis vors
Bundesgericht gehen.
Donnerstag 21.
Oktober 2010, Region
Poyabrücke soll 177
Millionen Franken kosten
Nach Schätzungen
des Staatsrates
wird das Poyaprojekt gemäss heutigem Stand des Wissens 177
Millionen verschlingen.
Freiburg
Die Endkosten
von 177 Millionen Franken beziffert der Staatsrat in einem soeben
veröffentlichten Bericht an den Grossen Rat. Dabei rechnet der
Staatsrat mit Bundessubventionen von 80 Millionen Franken. Nach Abzug
von finanziellen Beteiligungen Dritter verbleiben für den Kanton
noch 95 Millionen.
Zeitplan
In Betrieb genommen
werden soll die Poyabrücke
im Frühjahr 2014. Die Bauarbeiten an der 850 Meter langen Poyabrücke
werden gemäss Staatsrat bis 2013 dauern. Dem Bericht kann weiter
entnommen werden, dass die Verbreiterung der Murtenstrasse zwischen der
Lavapesson-Kreuzung und der Kreuzung Les Grives noch in diesem Herbst
beendet werden sollen.
Was die Neugestaltung der Murtenstrasse zwischen
der Kreuzung Les Grives und der Général-Guisan-Kreuzung
mit der oberirdischen Verkehrsführung und der Unterführung
mit unterirdischem Kreisel betrifft, so wurde das Projekt im
Frühjahr öffentlich aufgelegt. Derzeit werden die sechs
Einsprachen behandelt. Die Arbeiten sollten im Herbst 2011 beginnen und
2014 beendet sein. Die Arbeiten für den Tunnel zwischen dem
SBB-Damm und der Poyabrücke
hat der Staatsrat im Juni 2010 vergeben und sollen diesen Herbst
beginnen. az
Mittwoch 20. Oktober
2010,
Grossfreiburg
Stadt
plant einen Platz vor der
Bibliothek
Direkt vor der
Kantons- und
Universitätsbibliothek in Freiburg soll ein
«Stadtplatz» entstehen, der für alle offen ist, auch
für den Durchgangsverkehr.
Pascal Jäggi
Freiburg Die
Einführung einer Begegnungszone in der Joseph-Piller-Gasse ist
eine von mehreren Massnahmen, welche die Stadt Freiburg zur
Eröffnung der Poyabrücke
plant. Am unteren Ende der Gasse, beim Übergang in den Walriss,
soll die Begegnungszone in einen «Stadtplatz» münden.
Noch sei nicht klar, wie dieser ausgestaltet würde, sagte
Stadtarchitekt Thierry Bruttin gegenüber den FN. Bänke oder
Ähnliches auf der Strasse wären aber möglich. Ist die
Ausgestaltung vergleichbar mit dem Klein-Sankt-Johann-Platz im
Auqartier? «Die Umgebung ist natürlich anders als in der
Unterstadt, es wird wohl eher eine modernere Gestaltung geben»,
erklärte Bruttin.
Idealer Ort
Mit den vielen
öffentlichen
Einrichtungen biete sich der Ort an für einen Platz, so der
Stadtarchitekt. Aus dem Kollegium St. Michael, der Kantons- und
Universitätsbibliothek, der OS Belluard und dem
Berufsbildungszentrum strömen jeweils hunderte Schüler und
Studentinnen über die Joseph-Piller-Gasse.
Im Bereich der
Begegnungszone und des
Stadtplatzes haben Fussgänger Vortritt, Autos dürfen aber
passieren. Gegen die Begegnungszone ist eine Einsprache eingereicht
worden. Der VCS wünscht sich eine Verlängerung der Zone bis
zum Fussgängerstreifen im oberen Teil des Walriss.
Samstag 2. Oktober
2010,
Grossfreiburg
FDP will keine
Einbahnstrassen
Die Jungfreisinnigen
und die FDP wehren
sich gegen die Staus im Freiburger Stadtzentrum - mittels Initiative.
Nicole Jegerlehner
Freiburg Die
Jungen
waren schneller: Die Jungfreisinnigen haben Mitte September eine
Petition gegen die Einbahnstrasse vor dem Freiburger Bahnhof lanciert.
«Wir hatten einen grossen Erfolg», sagte Laurent Cousinou,
Präsident der Jungfreisinnigen, gestern vor den Medien.
«Darum haben wir uns mit der FDP zusammengetan und starten nun
eine Initiative.» Die Initiative richtet sich nicht namentlich
gegen die Einbahnstrasse an der Bahnhofallee. Sie fordert, dass
«keine wichtige Verkehrsader, welche dem Transitverkehr
dient», als Einbahnstrasse genutzt werden dürfe.
Zu viele Staus
Die Stadt ertrinke im
Stau, sagte
Grossrätin und Gemeinderatskandidatin Antoinette de Weck. Die FDP
spreche sich seit 2003 gegen die Einbahnregelung aus. «Nun, da
wir sehen, dass wir Recht haben, reagieren wir», sagte de Weck.
Der Stau werde die Leute nicht dazu bringen, auf den Bus umzusteigen;
«sie werden die Stadt ganz einfach meiden». Das werde den
Gewerbetreibenden grosse Ausfälle bescheren. De Weck kritisiert
auch den Zeitpunkt der Einführung der Einbahnstrasse: «Warum
wurde sie nicht erst zusammen mit der Poyabrücke
eröffnet?»
Gemeinderat Charles
de Reyff (CVP) sagt:
«Einbahnstrasse und Poyabrücke haben nichts
zusammen zu tun.» Die Einbahn sei keine Begleitmassnahme des
Brückenprojekts, sondern des Quartierplans Bahnhof-Süd.
Dieser sieht vor, eine Fussgängerzone östlich des
Fribourg-Centre zu schaffen. Zudem soll das Parkhaus Schützenmatte
erweitert werden und via Neustrasse erreichbar sein. «Damit
dieser Quartierplan in Kraft treten konnte, musste erst die
Einbahnstrasse eröffnet werden.» De Reyff ist sich bewusst,
dass der Verkehr in den Quartieren zugenommen hat. «Wir
beobachten die Situation und planen weitere Begleitmassnahmen.»
Das Prozedere
Der Gemeinderat wird
innert eines Monates
entscheiden, ob die Initiative den formellen Anforderungen genügt.
Danach hat die FDP drei Monate Zeit, um die nötigen rund 3500
Unterschriften zu sammeln - zehn Prozent der Stadtbevölkerung
müssen unterschreiben. Anschliessend entscheidet der Generalrat
über die Gültigkeit der Initiative.
Samstag 25. September
2010,
Grossfreiburg
Initiative: Gegen
Einbahnstrassen auf
wichtigen Verkehrsachsen
Seit Mitte Juli gilt
auf der Strasse vor
dem Bahnhof Freiburg Einbahnverkehr. Die FDP der Stadt Freiburg ist mit
den daraus resultierenden Staus nicht zufrieden - und lanciert darum
zusammen mit der Jung-FDP die Initiative «Mehr Fluss, weniger
Einbahn». Diese richtet sich nicht namentlich gegen den
Einbahnverkehr auf der Bahnhofallee. Sie will vielmehr allgemein
Einbahnstrassen auf «wichtigen Verkehrsachsen» der Stadt
Freiburg verbieten.
«Wir verstehen
den Zeitpunkt der
Einführung der Einbahnstrasse nicht», sagte Antoinette de
Weck an der gestrigen ausserordentlichen Mitgliederversammlung der FDP
Stadt Freiburg. Die Einbahnstrasse sei eine Begleitmassnahme für
die Poyabrücke,
«doch diese wird erst 2014 eröffnet». Gleichzeitig
seien die Parkgelegenheiten, welche ebenfalls die Folgen der Poyabrücke
auffangen sollten, noch nicht gebaut.
«Schon bald
gibts keinen Stau
mehr», sagte de Weck. «Aber nicht, weil die Leute aufs Auto
verzichten und die Einbahnstrasse ein Erfolg ist, sondern weil die
Leute schlicht nicht mehr in die Stadt Freiburg kommen.» njb
Dienstag 14.
September 2010,
Grossfreiburg
Granges-Paccot will
Tempo 30
einführen
Zwei
Durchgangsstrassen sollen für
Autofahrer unattraktiv und für Lastwagen gesperrt werden.
Granges-Paccot
Als
Begleitmassnahmen zur Poyabrücke
und der Einbahnstrasse Bahnhofallee will die Gemeinde Granges-Paccot
auf zwei ihrer Strassen Tempo 30 einführen. Genauer auf der Route
de Chantemerle, die von der Murtenstrasse in die Jurastrasse
führt, und in der Route de la Chenevière, welche die
Murtenstrasse mit Givisiez verbindet.
Die baulichen Änderungen,
wie trennende Mittelstreifen (entsprechend denjenigen auf der
Bürglenstrasse zwischen Schönberg und Bürglen) oder
Vortrittszeichen liegen im neusten Amtsblatt auf. René
Schneuwly, Syndic von Granges-Paccot, bestätigt auf Anfrage die
Gesuche: «Ziel ist, eine Lösung für Automobilisten und
Fussgänger zu finden.»
Das heisst, die Sicherheit für
Fussgänger soll erhöht werden. Vor allem an der Route de
Chantemerle, wo sich die Primarschule befindet. Um zu vermeiden, dass
Autos wegen Massnahmen an anderen Orten Schleichwege durch
Granges-Paccot suchen, würden die Strassen nun unattraktiv
gemacht, erklärt Schneuwly. Für Lastwagen sollen die beiden
Strassen ganz gesperrt werden. pj
Montag 13. September
2010, Front
Zähringerbrücke
wird zum
Parkplatz
Sobald die Poyabrücke
steht,
fährt viel weniger Verkehr durch das Freiburger Burgquartier - so
dass Bewohner und Gewerbetreibende den öffentlichen Raum
zurückerobern können. Die Autos werden auf drei
Parkplätze verbannt.
Nicole JEGerlehner
Freiburg Die
Kathedrale
St. Nikolaus beherrscht das Burgquartier in der Freiburger Altstadt.
«Sie ist das Sinnbild des Quartiers», sagt Stadtarchitekt
Thierry Bruttin. Darum soll sie künftig besser zur Geltung kommen
- und keine Autos mehr, die sie umfahren und in ihrer Nähe
parkieren: Das Gebiet rund um die Kathedrale wird nach der
Eröffnung der Poyabrücke
eine Fussgängerzone. Dies sieht die Stadt Freiburg im neuen
Richtplan für die historische Altstadt vor.
Ebenfalls zur
Fussgängerzone werden Fischmarkt und Ulmenplatz (Place des
Ormeaux); in der Lausannegasse haben bereits heute Autos nichts zu
suchen. Alle anderen Strassen im Burgquartier werden zur Begegnungszone
mit Tempo 20. Für die Autos gibt es klar definierte Parkgebiete -
beispielsweise auch die Zähringerbrücke.
Mittwoch 8. September
2010, Front
Das Poyaprojekt
zwingt die Autofahrer
bald zu Umfahrungen im St. Leonhard
Ab Ende Oktober bis
ins Jahr 2014 folgt
bei der St.-Leonhard- Eishalle eine Baustelle der anderen.
Pascal Jäggi
Freiburg Ab
dem 25.
Oktober wird am SBB-Damm der Zugang zur Poyabrücke gebaut. Der
St.-Leonhard-Weg bleibt deshalb gesperrt und wird durch eine neue
Strasse ersetzt. Diese verläuft zwischen Eishockeystadion und
Kunstrasenplätzen und sichert den Zugang zum Friedhof. Finden
Eishockeyspiele statt, bleibt sie jedoch geschlossen.
2012 folgt eine
grosse Herausforderung:
Dann wird die Murtenstrasse wegen der unterirdischen Arbeiten gesperrt.
Eine Umfahrung ist unumgänglich. Der Bau der S-Bahn-Haltestelle
St. Leonhard macht die Lage nicht einfacher.
St.
Leonhard: Baustellen des
Poyaprojekts bringen den Verkehr in Schwierigkeiten
Ab dem 25. Oktober wird die
Verkehrsführung im Bereich St. Leonhard kompliziert.
Der Friedhof
ist über eine neu gebaute Strasse erreichbar.
Pascal Jäggi
Wegen der Arbeiten in
Zusammenhang mit
der Poyabrücke
und der S-Bahn-Station St. Leonhard warten bis ins Jahr 2014 immer neue
Baustellen auf Autofahrerinnen und Nutzer des öffentlichen
Verkehrs. Was sich bis 2011 ändert, stellte der Oberamtmann des
Saanebezirks, Carl-Alex Ridoré, zusammen mit Partnern aus
Behörden und dem Poyaprojekt gestern an einer Pressekonferenz im
Forum Freiburg vor.
St.-Leonhard-Weg
bleibt zu
So richtig gestartet
wird am 25. Oktober
2010. Dann beginnt der Bau der Zufahrt zur Poyabrücke, die unter
den SBB-Geleisen durchführt. «Der St.-Leonhard-Weg und die
vordere Grandfeystrasse sind während diesen Arbeiten nicht
passierbar», erklärte Carl-Alex Ridoré, «als
Ersatz für den St.-Leonhard-Weg wird die Friedhofsallee für
die Benutzer der Parkplätze und Besucherinnen des Friedhofs
geöffnet».
Die Friedhofsallee
führt zwischen
dem Eishockeystadion und den Kunstrasenplätzen hindurch. Die
bisherigen Bushaltestellen am St.-Leonhard-Weg werden an die
Friedhofsallee versetzt. Um zur hinteren Grandfeystrasse zu gelangen,
muss ein Zufahrtsweg der Baustelle genutzt werden.
Bei Heimspielen des
Hockeyclubs Freiburg
Gottéron sperren die Behörden die Friedhofsallee jedoch
wieder. Der Grund ist einfach: «3000-4000 Fans werden das Stadion
von dieser Seite betreten», sagte Gendarmeriechef Pierre Schuwey,
der die Sicherheitsaspekte erklärte. Drei Stunden vor den Spielen
und eine Stunde nachher bleibt die Friedhofsallee geschlossen.
Für die Nutzer
der Parkplätze
beim Friedhof gibt es dennoch eine Zugangsmöglichkeit: Die
Allée du Chateau, die vom Einkaufszentrum Agy zur Friedhofsallee
führt. Eigentlich ist diese mit einem einfahrbaren Pfosten
versehen und nur für Busse befahrbar. «Matchbesucher
dürfen aber diesen Weg benutzen», so der Freiburger
Gemeinderat Charles de Reyff. Doch, wie schon früher erwähnt,
gilt diese Erlaubnis nur für sehr wenige Automobilisten, die
für die nahe Parkgelegenheit fünf Franken bezahlen
müssen (FN vom 12. August). Alle anderen Besucher verweisen die
Behörden auf den öffentlichen Verkehr (siehe auch Kasten).
Nach Plan soll bald
auch an der
Murtenstrasse und der S-Bahn-Haltestelle St. Leonhard gebaut werden.
Laut Christoph Brousset, Manager des Poyaprojekts, wird wegen der
unterirdischen Arbeiten im Frühjahr 2012 die Murtenstrasse
geschlossen. Schon jetzt ist klar, dass es dann eine Umfahrung brauchen
wird
Samstag 4. September
2010,
Schwerpunkt
Nach der
Grundsteinlegung kann die Poyabrücke
endlich Gestalt annehmen
Der Kreditrahmen
für die Poyabrücke
wurde bisher um 3,67 Millionen Franken überschritten. Dies gab
Staatsrat Georges Godel vor der Grundsteinlegung bekannt.
Pascal Jäggi
Gestern Morgen lud
Staatsrat Georges
Godel im neuen Informations-Pavillon auf der Poyawiese zur
Pressekonferenz. Er zeigte sich am Tag der Grundsteinlegung sehr
zufrieden mit der finanziellen Situation des Poyaprojekts.
«Momentan liegen wir nur um 2,14 Prozent über dem
Kreditrahmen. Das ist eine gute Leistung für ein solches
Projekt», meinte Godel. Das sind 3,67 Millionen Franken, die noch
gedeckt werden müssen bei dem 177-Millionen-Projekt. Seine Dienste
würden weiterhin genau überwachen, wie sich die Finanzen
entwickeln, versicherte der Baudirektor. Auf diese Weise sollen
unliebsame Überraschungen vermieden werden.
Noch Rekurse
hängig
Gegen einzelne
Etappen sind noch Rekurse
hängig. Sechs Einsprachen betreffen die unterirdischen Fahrbahnen
der Murtenstrasse, sechs die Palatinat-Galerie. Godel und
Kantonsingenieur André Magnin glauben, dass Erstere bis November
2010 geklärt werden sollten. Bei den Einsprechenden gegen die
Galerie handelt es sich um Anwohner. «Diese Frage wird nicht
finanziell gelöst», meinte Godel. Das Problem sei
technischer Natur. So sei die Sorge vorhanden, ob der Zugang für
die Anwohner gewährleistet bleibe, fügte Kantonsingenieur
André Magnin an. Er zeigte sich zuversichtlich, dass in
Gesprächen mit den Anwohnern eine Lösung gefunden werden
könne.
Festliche
Grundsteinlegung
Weniger um trockene
Zahlen und
Baubewilligungen als ums grosse Feiern gings am Nachmittag. Mitten im
Gelände fand die Grundsteinlegung der Poyabrücke statt.
Georges Godel zitierte Isaac Newton: «Die Menschen bauen zu viele
Mauern und zu wenig Brücken.» Mit dem Bau der Poyabrücke
werde das Zitat klar widerlegt, so Godel. Um die neue Verbindung
zwischen den Kulturen der Deutschschweiz und der Romandie zu
würdigen, wechselte er auf absichtlich nicht ganz korrektes
Deutsch: «Es ist eine Zeit, in der man lieber Rösti isst als
Rösti graben.» Diesen Spruch sowie seinen Redetext und
Pläne des Projekts versenkte der Baudirektor daraufhin in den
Tiefen des Pfeilers Nummer 6, oberhalb der Neiglen-Deponie.
Eigenhändig schaufelte Godel den Beton über die
«Zeitkapsel», die vielleicht mal von zukünftigen
Generationen entdeckt wird.
Auf der Höhe der
Pfeiler 6 und 7
liessen Arbeiter weisse Ballone steigen. Diese zeigen nun den Ort an,
durch den die Brücke führen wird. An den weissen hängen
zwei rote Ballone, die wiederum den höchsten Punkt, das Ende der
mittleren Pfeiler markieren.
Pavillon offen
für Besucher
Der erwähnte
Pavillon auf der
Poyawiese kann übrigens von Interessierten besucht werden.
Allerdings nur mit einer zweimal pro Monat stattfindenden Führung
durch Freiburg Tourismus und Region, die 90 Minuten dauert und einen
Blick auf die Baustelle beinhaltet. Dominiert wird der Pavillon von
einer grossen Maquette des Projekts.
Mittwoch 30. Juni
2010,
Grossfreiburg
Einsprachen gegen
Kreuzung St. Leonhard
Freiburg/Granges-Paccot
Vier Einsprachen gegen die zweistöckige Kreuzung beim Eisstadion
St. Leonhard, eine Einsprache gegen die Erweiterung der Murtenstrasse
auf vier Spuren und die dort vorgesehenen Umgebungsarbeiten: Das ist
das vorläufige Resultat der Planauflage für das neue
Verkehrskonzept des Kantons. Einsprachen konnten bis Montag abgeschickt
werden, so dass es sein kann, dass noch einige unterwegs sind, wie
Richard Jordan vom Oberamt des Saanebezirks sagt. Vier Privatpersonen
und ein Unternehmen haben die Einsprachen eingereicht.
VCS bleibt pragmatisch
Die Freiburger
Sektion des Verkehrsclubs
der Schweiz (VCS) wird keine Einsprache gegen das Bauvorhaben
einreichen, wie sie gestern mitteilte. Zwar befinde sich die
Mündung der Poyabrücke
an der falschen Stelle, so dass die neue und teure Verkehrslösung
für die Kreuzung erst nötig werde. «Die Brücke
hätte möglichst nahe der Autobahn münden sollen»,
schreibt der VCS. Aus pragmatischen Gründen aber spricht sich der
Verkehrsclub für die geplante Kreuzung aus: «Der
Langsamverkehr wird attraktiver, die Buslinien gewinnen an
Effizienz.» Der VCS fordert, dass auf der Oberfläche Tempo
30 eingeführt wird.
Das Projekt
Vor dem Eisstadion
wird der motorisierte
Verkehr in vier Jahren unter die Erde verbannt: Über einen
unterirdischen Kreisel werden die Autos Richtung Poyabrücke fahren. Der
Kreisel bringt dem Poya-Projekt 28 Millionen Franken Mehrkosten. njb
Mittwoch 9. Juni
2010, Schwerpunkt
CVP drückt auf
das Gaspedal
Die Grossräte
der CVP Saane-Land
wollen eine Entscheidung über die Verbindungsstrasse Marly-Matran
bis zum Jahr 2018.
Le Mouret
«Wenn
die Poyabrücke
kommt, wird es chaotisch in Marly», meint Jacques Vial. Der
Individualverkehr vom Sensler Oberland und dem Mouret-Plateau
würde seiner Meinung nach hauptsächlich über die
Perollesbrücke nach Freiburg führen.
Schon heute
überqueren laut Edgar Schorderet 27 000 Personen täglich die
Brücke. Deshalb fordern die beiden CVP-Grossräte, dass der
Bau einer Verbindungsstrasse von Marly nach Matran Priorität
erhält. Der Kanton will diese Verbindung auch, allerdings erst
2030. «Das steht ausser Frage», sagt Schorderet.
Er
schlägt vor, dass das Volk 2018 über einen Kredit für
die Strasse abstimmen soll. Zur Unterstützung wird am Freitag eine
Gruppe gegründet. pj
Infos und
Gründung an der Expo 2010
in Le Mouret: Fr., 11. Juni, 19 Uhr.
Freitag 21. Mai 2010,
Grossfreiburg
Für
Velofahrer ist die Stadt
Freiburg nach wie vor unattraktiv
Poya-Projekt als
Chance
Mit der Umsetzung
griffiger
Begleitmassnahmen sieht Marcel Gutschner im Bau der Poyabrücke
eine Chance für den Langsamverkehr. Diese müsse aber auch
wirklich genutzt werden. Charles de Reyff gibt zu verstehen, dass ein
Velostreifen von der Poya bis ins Stadtzentrum Pflicht sei bei der
Realisierung dieses Grossprojektes.
Das kürzlich
eröffnete
Veloverleihsystem mit Stationen am Bahnhof, im Perolles und beim St.
Leonhard (FN vom 14. April), das zum Zeitpunkt der Umfrage noch nicht
bestand, bringe frischen Wind in die Stadt, freut sich Marcel
Gutschner. Nach seinen Einschätzungen hätte das neue Angebot
die Umfrageergebnisse ein bisschen verbessert.
Donnerstag 4. Februar
2010, Schwerpunkt
Parlament
winkt 28-Millionen-Kredit durch
Der Verkehr wird bei
der St.-Leonhard-Kreuzung in Freiburg unter der Erde durch
geführt, so dass Busse, Radfahrer und Fussgänger oberirdisch
mehr Raum erhalten. Der Grosse Rat hat den nötigen Zusatzkredit
gestern gesprochen; insgesamt kostet die Kreuzung 48,4 Millionen
Franken.
Nicole Jegerlehner
Ab 2014 fahren die
Autos von der Poyabrücke her am Eisstadion St. Leonhard vorbei
Richtung Autobahn. Verkehrsexperten gehen davon aus, dass es
täglich an die 39 000 Autos sein werden. Damit die vielen
Fahrzeuge nicht den Fussgängerinnen und Fussgängern in die
Quere kommen, die zu den Sportstätten wollen, wird der Verkehr
unter die Erde verbannt und durch einen unterirdischen Kreisel
geführt. Dazu beantragte der Staatsrat einen Zusatzkredit
über 28 Millionen Franken, womit die Gesamtkosten für die
Kreuzung auf 48,4 Millionen Franken ansteigen (die FN berichteten).
Kritik
am Zeitpunkt
Diesem Ansinnen
wiedersprach gestern im Freiburgischen Grossen Rat niemand. Viele
Parlamentsmitglieder störten sich aber daran, dass dieses Projekt
erst jetzt vorgelegt wird. «Das Projekt aus dem Jahr 2000 hat die
Fussgänger schlicht vergessen», sagte Dominique Corminboeuf
(Domdidier) im Namen der SP-Fraktion. Er begrüsse die vorliegende
Lösung: Sie bringe den Velofahrenden und Fussgängern mehr
Sicherheit.
«Vor
vollendeten Tatsachen»
Auch Daniel Gander
(Freiburg) lobte als SVP-Fraktionssprecher das neue Projekt: Der
Verkehr werde verflüssigt, die Sportveranstaltungen seien
einfacher zu handhaben. Gander fragte sich aber, wie der Verkehr unter
den Boden gezwungen werden könne - und schlug einige Fahr- und
Abbiegeverbote vor, um das oberirdische Fahren zu behindern. «Wir
stellen uns nicht gegen den Zusatzkredit, aber wir haben das
Gefühl, vor vollendete Tatsachen gestellt zu werden und gar nicht
Nein sagen zu können», sagte er.
Christian Bussard
(Pringy) bedauerte im Namen der CVP, dass das Projekt erst jetzt
vorgelegt werde - «doch lieber spät als nie». Die
Kosten seien angesichts der steigenden Sicherheitsanforderungen
für den Langsamverkehr und der Verbesserung des Verkehrsflusses
gerechtfertigt.
Auch die FDP stellte
sich hinter den ersten unterirdischen Kreisel im Kanton. «Das ist
eine grosse Veränderung des Poyaprojekts und hätte von Beginn
weg dazugehören sollen», sagte Fraktionssprecher Jacques
Morand (Bulle).
«Ich
stimme Nein»
Daniel de Roche
(Guschelmuth) zweifelte als Fraktionssprecher des
Mitte-Links-Bündnisses daran, dass die Begleitmassnahmen
ausreichten, um den Mehrverkehr von der Stadt Freiburg fernzuhalten.
Trotzdem: «Das neue Projekt ist teuer, aber nötig.»
«Ich stimme
Nein»: Olivier Suter aus Estavayer-le-Gibloux vom
Mitte-Links-Bündnis kritisierte nicht die vorliegende Lösung,
sondern wandte sich prinzipiell gegen «den Umgang mit der
Agy-Ebene», welche ein einziges Flickwerk sei und auf der
«keine städtebauliche Idee» zu erkennen sei.
Staatsrat Georges
Godel (CVP) betonte, seine Direktion habe Lehren aus dem Debakel um die
Umfahrungsstrasse
in Bulle gezogen; dort waren die Kosten massiv überschritten
worden. Unter dem neuen Kantonsingenieur herrsche eine rigide
Kostenkontrolle. «Hier gehts um eine Veränderung des
Projekts, nicht um eine Kostenüberschreitung.»
Der SVP entgegnete Godel, sie werde nicht vor vollendete Tatsachen
gestellt: «Wir schlagen eine Verbesserung des Projekts vor, Sie
können diese ablehnen.» Noch sei nichts gebaut. Suter sollte
der einzige Kritiker bleiben: Der Rat stimmte dem Zusatzkredit mit 92
Ja- gegen eine einzige Nein-Stimme zu. Die 28 Millionen Franken
unterliegen dem fakultativen Finanzreferendum.
Mit dem neuen Projekt
verzögert sich die Eröffnung der Poyabrücke um fast ein
Jahr: Statt wie geplant im Herbst 2013 werden die ersten Autos erst
2014 über die Brücke fahren.
Donnerstag 17.
Dezember 2009,
Schwerpunkt
Zahlen und Fakten
Die
Kostenentwicklung bei der Poyabrücke
Freiburg Wenn
dereinst
der Verkehr über die Poyabrücke fliesst,
wirds an der Kreuzung St. Leonhard in Freiburg eng. Nun legt der Kanton
ein neues Projekt vor, das Raum für alle Verkehrsteilnehmer
schafft: Der Transitverkehr soll vor dem Eisstadion unter den Boden,
die Fussgänger und die Busse erhalten oberirdisch mehr Raum. Das
neue Projekt kostet 48,4 Millionen Franken; weil bereits 20,4 Millionen
Franken für das alte Projekt gesprochen worden sind, beantragt der
Freiburger Staatsrat nun einen Zusatzkredit von 28 Millionen Franken.
Im Jahr 2006 hat das freiburgische
Stimmvolk Ja gesagt zur Poyabrücke
- und zu einem Kredit von 120 Millionen Franlen. Im Februar 2009 kam
ein Audit auf einen Kostenvoranschlag von 133 Millionen Franken. Und
als im Juli die Arbeiten vergeben wurden, waren Kosten von 137,7
Millionen Franken absehbar. Unter Berücksichtigung der Teuerung
sprach Staatsrat Georges Godel an der gestrigen Medienkonferenz von
einem voraussichtlichen Betrag von 140,07 Millionen Franken.
Hinzu
kommen die Mehrkosten, welche das neue Projekt bei der Kreuzung St.
Leonhard verursacht: Insgesamt kostet die neue Verkehrsführung
(siehe Haupttext) 48,42 Millionen Franken. Weil das erste Projekt, das
auf 20,42 Millionen Franken veranschlagt war, bisher bereits
mitgerechnet wurde, entstehen Mehrkosten von 28 Millionen - und ein
voraussichtlicher Gesamtbetrag für die Poyabrücke von 168,07
Millionen Franken. Das sind 48,07 Millionen Franken mehr, als das Volk
bewilligt hat. njb
Donnerstag
17. Dezember 2009,
Schwerpunkt 2
Ein
zweistöckiger Kreisel für
die St.-Leonhard-Kreuzung.
Der oberirdische Raum gehört den
Fussgängern, der Transitverkehr kommt unter die Erde.
Bei der Kreuzung St. Leonhard in Freiburg
soll der Verkehr künftig auf zwei Stockwerken fahren. Dies ist die
48,4 Millionen Franken teure Lösung für das grosse Verkehrs-
und Publikumsaufkommen in diesem Bereich.
Nicole Jegerlehner
Georges Godel war des
Lobes voll, als er
gestern das neue Projekt für die Kreuzung St. Leonhard in Freiburg
vorstellte: Die vorliegende Lösung sei besser für die
Fussgänger, für die Autofahrenden, für die Velos,
für die Busse und für die Stadt Freiburg, sagte der
Staatsrat. Besser gehts nicht.
Dabei liegt der guten
Lösung ein
grosses Problem zugrunde: Beim Eisstadion St. Leonhard kommt dereinst
der gesamte Verkehr zusammen, der von der Autobahn her in die Stadt
oder von der Poyabrücke
zur Autobahn will. Dazu kommen Fussgängerinnen und
Fussgänger, welche von der Bushaltstelle, dem Parkplatz oder von
der künftigen SBB-Haltestelle an einen Eishockey-, Fussball- oder
Basketballmatch wollen. Seit längerem ist klar: Für alle hat
es auf dieser Kreuzung keinen Platz.
Kein
Durchgangsverkehr
Der Kanton
präsentiert eine
Lösung mit einem zweistöckigen Kreisel: Oberirdisch
dürfen nur noch Autolenker fahren, welche auf den Friedhof, in ein
Einkaufszentrum oder zu den Sportstätten wollen oder die in diesem
Gebiet wohnen. Dafür erhalten die Fussgänger mehr Raum, und
entlang der Murtenstrasse sowie hin zur Poyabrücke entstehen
Velostreifen.
Unterirdischer
Kreisel
Der motorisierte
Verkehr, der von der
Autobahn hin zur Stadt oder zur Poyabrücke fährt -
und umgekehrt -, kommt unter den Boden: Für 48,42 Millionen
Franken (siehe Kasten rechts) will der Kanton einen unterirdischen
Kreisel bauen. Ein solcher wird im Kanton Freiburg erstmals erstellt.
Der Verkehr wird auf
der Seite von
Granges-Paccot auf der Höhe der neuen Fussballfelder unter die
Erde geleitet (siehe Karte). Auf der Seite der Stadt Freiburg beginnt
die Unterführung kurz nach der General-Guisan-Kreuzung. Die
Murtenstrasse wird auf einer Länge von rund 350 Metern
untertunnelt; zur Poyabrücke
hin wird die Unterführung rund hundert Meter lang.
Zehn Prozent
oberirdisch
Die Fachleute gehen
davon aus, dass noch
knapp zehn Prozent des Verkehrs über die Freiluft-Strasse fahren
wird. Von den restlichen neunzig Prozent fahren täglich rund 12
000 Fahrzeuge, die von der Autobahn her kommen, Richtung Stadt; zur Poyabrücke
werden rund 23 000 Fahrzeuge unterwegs sein.
Unterirdisch gilt
Tempo 50. Noch wird
abgeklärt, ob oberirdisch Tempo 30 eingeführt wird. Sicher
ist: Dem Transitverkehr ist die oberirdische Variante verboten. Zudem
werde sie auch mühsam sein, sagt Kantonsingenieur André
Magnin: «Bushaltestellen und Ampeln bremsen den Verkehr.»
Ampeln
statt Kreisel
Die unterirdische
Verkehrsführung
entlastet die Mettetlet-Kreuzung (auf der Höhe der neuen
Fussballfelder und der Eishalle), welche stark belastet ist. Neu
gestaltet wird der General-Guisan-Kreisel: er wird zu einer Kreuzung
mit Ampeln umfunktioniert, so dass der Zugang zur Stadt Freiburg
gesteuert werden kann. Dank der Unterführung wird es möglich
sein, während grossen Veranstaltungen die Murtenstrasse auf der
Höhe des Eisstadions zu sperren.
Poyabrücke
kommt
später
Mit dem vorliegenden
Projekt wird die
Murtenstrasse, die im alten Projekt zu einer vierspurigen Superstrasse
ausgebaut hätte werden sollen, zu einer
fussgängerfreundlichen Zone. Allerdings dauert es noch eine Weile,
bis es so weit ist: Erst muss der Grosse Rat den Zusatzkredit von 28
Millionen Franken absegnen, dann wird das Baugesuch aufgelegt.
Frühestens 2014 ist die Murtenstrasse zweistöckig. Das
bedeutet auch, dass die Poyabrücke
erst ein Jahr später eröffnet wird als geplant.
Samstag 14. November
2009, Kanton
In 17 Tagen ist der
Poya-Baubeginn
Am 1. Dezember
beginnt der
137-Millionen-Franken-Bau der Poyabrücke in Freiburg.
Virtuell kann man über Internet bereits jetzt über die
Brücke fahren und schon mal spüren, wie sich das anfühlt.
karin aebischer
Freiburg
Schon jetzt
können Neugierige testen, wie es sein wird, wenn man im
Frühjahr 2013 in Freiburg über die Poyabrücke fahren kann.
Der vor einer Woche aufgeschaltete Film über das Grossprojekt auf
der Homepage www. poya-bruecke.ch macht die virtuelle Fahrt
möglich und zeigt, wie sich die Schrägseilbrücke in die
Umgebung einfügen wird.
Aufwendige
Installation
Am 1. Dezember 2009
beginnt der Bau des
137-Millionen-Franken-Projektes. Dies hat das kantonale Tiefbauamt den
Medien am Freitag mitgeteilt. Wie Kantonsingenieur André Magnin
auf Anfrage präzisierte, wird ab diesem Tag die riesige Baustelle
für die Erstellung der Pfeilerfundamente vorbereitet. Da die
Baustelle mehrere Jahre bestehen bleibt, sei deren Installation recht
aufwendig. Die Rodungsarbeiten auf der Palatinat-Seite haben bereits am
10. November begonnen.
Verkehr wird nicht
gestört
Der Zugang zur
Baustelle erfolgt
während der Bauarbeiten gemäss Tiefbauamt über den
unteren Teil des Palatinat-Weges, über die Neiglenstrasse sowie
über die kürzlich umgebaute Bellevue-Kreuzung. Mit Ausnahme
der Spezialtransporte, deren Planung auf eine Minimierung der
Störungen ausgelegt sein wird, werde der Baustellenverkehr zu
keinen bedeutenden Verkehrsbehinderungen führen.
Der
Reinabwassersammelkanal in
Granges-Paccot und die Bellevue-Kreuzung im Schönbergquartier sind
seit Ende Juli beziehungsweise seit Mitte Oktober 2009 fertiggestellt.
Die Arbeiten für den Ausbau der Murtenstrasse auf vier Spuren
wurden am 31. August 2009 aufgenommen und werden gemäss der
Mitteilung etappenweise bis Ende Juli 2010 ausgeführt sein. Sie
betreffen den Abschnitt zwischen dem Kreisel von Grives und dem Viadukt
des A12-Autobahnanschlusses.
Und noch etwas
Aussergewöhnliches:
Die 851 Meter lange und 19,25 Meter breite Poyabrücke wird mit
einer Spannweite von 196 Metern im mittleren Brückenabschnitt
einen Schweizer Rekord für Schrägseilbrücken aufstellen.
Mittwoch 11. November
2009,
Schwerpunkt
Grosser Rat: Alle
drei Monate ein
Bericht über Grossprojekte
Der Grosse Rat hat
gestern die
Detailberatung des Staatsvoranschlages 2010 aufgenommen. Dabei war u.
a. zu vernehmen, dass alle drei Monate ein Bericht über den Stand
der Arbeiten und der Kosten bei den Grossprojekten H 189 und Poyabrücke
abgegeben wird, der auch der Finanz- und
Geschäftsprüfungskommission des Grossen Rates zugestellt
wird. Deren Sprecherin Yvonne Stempfel-Horner konnte auch mitteilen,
dass im Jahre 2010 fünf Millionen Franken für die Sanierung
der Deponie «La Pila» vorgesehen seien.
Dominique Butty (CVP)
äusserte sich
wenig zuversichtlich, was die Zusammenarbeit zwischen Veterinäramt
und Kantonslabor betrifft. Optimistischer äusserte sich dazu
Staatsrat Pascal Corminboeuf. Er gab sich überzeugt, dass diese
besser klappe, sobald die Zusammenlegung der beiden Ämter auch in
einem gleichen Lokal stattfinden kann. az
Donnerstag 27. August
2009,
Grossfreiburg
Bauarbeiten auf
Murtenstrasse
Freiburg Die
Murtenstrasse wird zur Baustelle: Ab Montag und bis Ende Juli 2010
geben die Bauarbeiter dort den Takt an. Die Strasse wird zwischen dem
Grives-Kreisel und dem Viadukt des Autobahnanschlusses auf vier Spuren
ausgebaut.
Die Arbeiten werden in Etappen ausgeführt. Die
Murtenstrasse bleibt offen für den Verkehr, wird aber enger. Wird
der Belag eingebaut, muss der Verkehr auf die Agystrasse ausweichen. Zu
den Hauptverkehrszeiten ist bis nächsten Juli mit Behinderungen zu
rechnen, teilt das kantonale Tiefbauamt mit.
Diese Arbeiten sind nötig, damit
dereinst die Fahrzeuge, welche die Poyabrücke benutzen,
genügend Raum haben.
Die Ausgaben sind im Verpflichtungskredit
für das Poyaprojekt vorgesehen. Die Kosten für die Poyabrücke
belaufen sich auf 137,7 Millionen Franken. Dazu kommen 20 bis 25
Millionen Franken für die Umgestaltung der St.-Leonhard-Kreuzung
sowie die Kosten für die Schrägseilvorspannung auf der
Brücke. Die Poyabrücke
soll im Jahr 2013 eröffnet werden. njb
Freitag 31. Juli
2009,
Grossfreiburg
«Beim Bau der
Poya ist die
Geologie eine der grossen Herausforderungen»
Das
Ingenieurbüro PERSS in Freiburg
ist federführend beim Poya-Projekt (siehe Kasten). Direktor
Benoît Stempfel und sein Team müssen dabei Tag für Tag
neue Probleme lösen.
Regula Saner
Herr
Stempfel, haben Sie schon mal an
einem so grossen Projekt gearbeitet?
Ja, klar. Insgesamt
habe ich bisher
sicher schon 60 Kilometer Tunnel realisiert. Wir haben den Südteil
des Lötschbergtunnels von Raron nach Steg gebaut, im Kanton
Freiburg haben wir drei Tunnel für die A 1 gebaut. Wir waren aber
auch in Österreich, Südafrika oder Griechenland tätig.
Die Poya ist für Sie also nichts
Besonderes?
Doch, weil sie direkt vor der
Haustüre liegt und weil zudem zwei Gemeinden und mehrere kantonale
Ämter involviert sind.
Was sind
denn die Hauptherausforderungen
beim Freiburger Projekt?
Zum einen die Koordination zwischen den
unzähligen Büros, mit welchen wir zusammenarbeiten. Das
Schwierigste bei den Bauwerken ist zudem die Geologie. So führt
der Tunnel, welcher der Brücke vorgelagert ist, durch eine
Lockergesteinzone, was eine grosse Herausforderung darstellt.
Ähnliche Gegebenheiten hatten wir zwar schon im Lötschberg
oder bei einem Projekt in Österreich, und dennoch ist es keine
übliche Problemstellung. Weiter müssen zum Beispiel für
die Brückenpfeiler Schächte gegraben werden, die bis auf die
Molasse reichen, damit die Brücke stabil wird.
Welche
Schwierigkeiten gilt es
während der Bauarbeiten in Bezug auf die Natur zu bewältigen?
Da gibt es viele Aspekte. Wichtig ist
unter anderem, dass der Boden sorgsam abgetragen wird oder dass die
Baumaschinen Partikelfilter haben. Dann müssen wir auch das
Baustellenabwasser behandeln, bevor es in die Saane geht. Da der Tunnel
aber nicht gesprengt werden muss und somit keine
Sprengstoff-Rückstände entstehen, sollte das weniger
problematisch sein.
Und
beim Verkehr?
Unser Ziel ist es, dass der Verkehr
während der Bauarbeiten zweispurig aufrechterhalten werden kann.
Das heisst zum Beispiel bei der Murtenstrasse, dass eine Spur anstatt
3,5 Meter nur noch 3 Meter breit ist. Zudem müssen wir phasenweise
vorgehen. Die erste Etappe beginnt Ende August auf der Höhe der
Groupe E in Granges-Paccot.
Das heisst, auf die Automobilisten kommt
eine mühsame Zeit zu?
Es wird
nicht mehr so einfach sein.
Mit jeder neuen Strasse gibt es auch mehr
Verkehr. Von welcher Verkehrsentwicklung gehen Sie nach dem Bau aus?
Mehrverkehr entsteht meines Erachtens vor
allem infolge von Bevölkerungswachstum und nicht in erster Linie
durch den Strassenbau. Bei der Poyabrücke haben wir wie
bei jeder Verkehrsplanung mit Prognosen gearbeitet. Dabei nimmt man den
heutigen Zustand und stellt dann eine Hochrechnung an. Wir rechnen auf
der Murtenstrasse zwischen der Autobahn und der St.-Leonhard-Kreuzung
mit sieben Prozent mehr Verkehr wegen der Verkehrsumlagerung durch die Poyabrücke.
Von der Kreuzung St. Leonhard Richtung Stadt sollte sich der Verkehr
indes halbieren.
Wie sicher ist die Prognose?
In den vergangenen Jahren hat man viel
Erfahrung mit Verkehrsprognosen gesammelt. Ein Lehrstück war der
Gotthardtunnel. Bei seiner Eröffnung gab es zehn Mal mehr Verkehr
als ursprünglich angenommen.
Wie,
glauben Sie, wird sich die Stadt mit
der Poyabrücke
verändern?
Die Brücke wird ein Plus für
die Stadt sein. Das Stadtzentrum und die Zone um die Kathedrale (mit
Ausnahme des öffentlichen Verkehrs und des Veloverkehrs) werden
von jeglichem Durchgangsverkehr entlastet. Die Brücke wird die
längste Hängebrücke der Schweiz sein und damit eine
Attraktion. Zudem ermöglicht sie eine ganz neue Sicht auf die
Stadt.
Donnerstag 23. Juli
2009,
Grossfreiburg
Poyabrücke:
Beschwerde
abgewiesen
Die Waldrodung auf
der Palatinat-Seite
für den Bau der Poyabrücke
hat begonnen: Das Bundesgericht hat die Beschwerde eines privaten
Einsprechers abgewiesen.
Freiburg
Seit Montag
laufen bei der Palatinat die ersten Waldrodungsarbeiten für den
Bau der Poyabrücke.
Da eine Beschwerde eines privaten Einsprechers aufschiebende Wirkung
hatte, konnte damit bisher nicht begonnen werden (die FN berichteten).
In seinem Entscheid vom 6. Juli 2009 hat das Bundesgericht die
Beschwerde dieser Privatperson gegen die Genehmigung des Poyaprojekts
nun abgewiesen. Dies teilte die Kantonale Baudirektion den Medien am
Mittwoch mit.
Der Einsprecher hatte befürchtet, dass durch die
Rodung der Bäume eine Quelle in Mitleidenschaft gezogen werden
könnte.
Zu
früh für
Begründung
Wie das Bundesgericht
seinen Entscheid
begründet, konnte Staatsrat Georges Godel am Mittwoch auf Anfrage
noch nicht sagen. Wäre er nicht aufgrund der gestarteten
Rodungsarbeiten auf die Beschwerde angesprochen worden, hätte er
erst in Kenntnis der Begründung über den Entscheid des
Bundesgerichts informiert, erklärte Godel.
Er habe jedoch
Vertrauen in die Justiz
und sei deshalb schon immer davon überzeugt gewesen, dass die
Beschwerde abgewiesen werde. Die besagte Quelle sei durch die Rodung
nicht in Gefahr.
Freiburger
Konsortium bisher
ohne Widerstand
Ob der erste
Brückenpfeiler nun
trotzdem auf der Schönberg-Seite und nicht wie ursprünglich
geplant auf der Palatinat-Seite zu stehen kommt, müsse gemäss
Georges Godel noch einmal überprüft werden.
Gegen die Vergabe der
Poya-Bauarbeiten an
ein Freiburger Konsortium, das mit 56 Mio. Franken die günstigste
Offerte eingereicht hatte, sind gemäss Godel noch keine Rekurse
eingegangen. ak
Samstag 11. Juli
2009,
Grossfreiburg
Poyabrücke:
Baubeginn
trotz hängiger Beschwerde
Noch verzögert
eine Beschwerde den
geplanten Baubeginn der Poyabrücke
Der Kanton Freiburg
wartet auf den
Entscheid desBundesgerichts.
Freiburg Noch
immer ist
vor Bundesgericht eine Beschwerde gegen den Bau der Poyabrücke
hängig:
Ein privater Einsprecher wehrt sich dagegen, dass auf der
Palatinat-Seite Wald gerodet wird. Die Einsprache hat eine
aufschiebende Wirkung - wie immer, wenn es um Waldrodungen geht. Weil
die Bäume nicht gerodet werden dürfen, wird der Bau der Poyabrücke
verzögert - oder der Bauplan des Kantons auf den Kopf gestellt.
Denn ursprünglich sollte der Brückenbau auf der
Palatinat-Seite beginnen. Der Kantonsingenieur geht davon aus, dass die
Einsprache jedoch nicht die Brücke an sich gefährdet
Der Bau der Poyabrücke
werde nicht
in Frage gestellt: Kantonsingenieur André Magnin zeigt sich
zuversichtlich. Ein privater Beschwerdeführer ist bis vor
Bundesgericht gegangen, um die Abholzung eines Waldstückes auf der
Palatinat-Seite zu verhindern.
«Sollte das Bundesgericht dem
Beschwerdeführer recht geben, geht es um die Frage der
Entschädigung, nicht um den Brückenbau an sich», sagt
Magnin. Darum werde der Kanton mit dem Bau beginnen, auch wenn das
Bundesgericht die Beschwerde noch nicht behandelt habe: «Die
aufschiebende Wirkung betrifft nur die Rodung, nicht den
Brückenbau», sagt Magnin.
Der private
Beschwerdeführer wehrt
sich gegen die Rodung der Bäume, weil er befürchtet, dass
dadurch eine Quelle in Mitleidenschaft gezogen werden könnte. Er
ist nicht selber Besitzer des betroffenen Waldstückes, das jedoch
in privater Hand ist.
Insgesamt werden
für den Bau der Poyabrücke
5400 Quadratmeter Wald gerodet; im Gegenzug forstet der Kanton Freiburg
6000 Quadratmeter Wald auf. Die Mehrheit der Bäume wird auf der
Palatinat-Seite gefällt. Im Poya-Park müssen nur sehr wenige
Bäume weichen. njb
Samstag 11. Juli
2009,
Grossfreiburg
Freiburger bauen die
Poyabrücke
Ein Freiburger
Konsortium hat mit 56
Millionen Franken die günstigste Offerte eingereicht.
Staatsrat
Georges Godel zeigt sich erleichtert, dass in Zeiten der
Wirtschaftskrise ansässige Unternehmen die Poyabrücke bauen
können.
Nicole JEgerlehner
Die günstigste
Offerte betrug 56
Millionen Franken, die teuerste 72 Millionen Franken - und so
erhält ein Freiburger Baukonsortium den Zuschlag für den Bau
der Poyabrücke.
«Bei der Beurteilung der Offerten haben wir zu 60 Prozent den
Preis gewichtet, zu 40 Prozent technische Fragen», sagte
Christophe Bressoud gestern vor den Medien. Der Projektmanager der Poyabrücke
betonte, dass die Freiburger Offerte mit realistischen Preisen arbeite;
so seien drei weitere Angebote nur wenig über den 56 Millionen
Franken gelegen. «Eine einzige Offerte war mit 72 Millionen
Franken klar teurer», sagte Bressoud.
Staatsrat Georges
Godel freute sich, dass
die Arbeitsgemeinschaft Implenia Construction AG, Grisoni-Zaugg AG,
Routes Modernes SA den Zuschlag erhielt: «Mir hätte es nicht
gefallen, wenn wir in dieser Krisenzeit den Auftrag einer
ausländischen Unternehmung hätten erteilen
müssen», sagte er, und fügte an: «Jetzt hoffen
wir, dass die unterlegenen Konsortien nicht rekurrieren.»
Der Bau wird immer teurer
Mit der Vergabe der
Arbeiten sind auch
die Kosten besser abschätzbar. Sie sind höher als der vom
Stimmvolk genehmigte Kredit: Die Abstimmungsbotschaft sah Kosten in der
Höhe von 120 Millionen Franken vor. Ein Audit kam im Februar
dieses Jahres auf einen Kostenvoranschlag von 133 Millionen Franken.
Gestern präsentierte Godel Gesamtkosten von 137,7 Millionen
Franken. «Das liegt nur fünf Prozent über den Zahlen
des Audits», sagte er.
Nach dem Debakel um die Mehrkosten der
Umfahrungsstrasse in Bulle hat der Kanton eine rigorose Kostenkontrolle
eingeführt. In den 137,7 Millionen Franken sind die Kosten
für die St.-Leonhard-Kreuzung (siehe unten) und die
Schrägseilvorspannung auf der Brücke noch nicht eingerechnet.
Weil eine Beschwerde
vor Bundesgericht
eine aufschiebende Wirkung hat (siehe Kasten), muss der Bauablauf sehr
wahrscheinlich auf den Kopf gestellt werden.
Der Kanton ging immer
davon aus, auf der Palatinat-Seite mit dem Bau der eigentlichen
Brücke zu beginnen. Um nicht in Rückstand auf den Bauplan zu
kommen, wird nun der erste Brückenpfeiler wohl auf der
Schönberg-Seite zu stehen kommen. Ende August sollen die Bagger
auffahren.
Lösung
für St. Leonhard
Im September beginnen
dann die Arbeiten
an der Murtenstrasse; diese werden rund ein Jahr dauern und den Verkehr
- ausser in der Winterpause - ziemlich beeinträchtigen. Dabei geht
es um den Strassenabschnitt zwischen der Lavapessonbrücke bei der
Autobahn und der Grives-Kreuzung. Die Kreuzung selber wird noch nicht
umgebaut:
Erst muss der Staatsrat entscheiden, wie er den Verkehr bei
der St.-Leonhard-Kreuzung führen wird. Voraussichtlich wird die
Strasse dort unterirdisch geführt (die FN berichteten); dies
würde auch die Verkehrsführung bei der Grives-Kreuzung
beeinflussen. «Das genaue Projekt stellen wir im Herbst
vor», sagte Godel.
Erste Schätzungen gehen davon aus, dass
die neue Verkehrslösung 20 bis 25 Millionen Franken kostet.
«Dafür erhalten die Fussgänger und der Langsamverkehr
mehr Raum», sagte Godel.
In
vier Jahren fertig
Bereits quasi fertig
gebaut sind
Vorarbeiten für die Poyabrücke
- so der Reinabwassersammelkanal in Granges-Paccot und die
Bellevue-Kreuzung im Schönbergquartier. Die Poyabrücke soll im Jahr
2013 eröffnet werden.
Freitag 26. Juni
2009,
Grossfreiburg
«Wir
möchten mitreden»
Das Verkehrsregime
nach dem Bau der Poyabrücke,
die Abfälle und das Parkplatzregime - das sind die Sorgen der
Bevölkerung im Burgquartier.
Freiburg Die
Polizei
wende die Parkplatzverordnung zu streng an, anstatt sie je nach Fall zu
interpretieren: An der Generalversammlung der Interessengemeinschaft
des Burgquartiers äusserte sich Präsident Jacques Piller
klar. Wenn Leute gebüsst würden, welche mit ihrem Auto vor
einem Geschäft parkieren, um gekaufte Ware einzuladen, schade dies
dem Gewerbe. «Wir müssen alle gleich behandeln»,
antwortete Syndic Pierre-Alain Clément (SP). «Früher
wurde uns vorgeworfen, wir seien zu lasch, nun sind wir offenbar zu
streng.»
Die Abfalleimer fehlen
Eine Anwohnerin
fragte, ob in der
Reichengasse nicht wieder öffentliche Abfalleimer aufgestellt
werden könnten. Diese waren abmontiert worden, da seit der
Einführung der Abfallgebühr zahlreiche Freiburgerinnen und
Freiburger ihren persönlichen Abfall in den öffentlichen
Abfallbehältern entsorgten. «Jetzt werfen jedoch Passanten
ihre Abfälle auf den Boden, weil keine Eimer da sind», sagte
die Anwohnerin. «Ich nehme ihre Bemerkung auf», meinte der
Syndic.
Mitarbeit verlangt
Noch weiss die
Quartiervereinigung nicht,
welche Strassen nach dem Bau der Poyabrücke für den
Verkehr gesperrt werden. «Wir möchten konsultiert werden und
mitreden und nicht einfach vor vollendete Tatsachen gestellt
werden», sagte Piller an die Adresse des Syndics. njb
Donnerstag 18. Juni
2009, Schwerpunkt
Interview:
«Der Grosse Rat sollte den Kredit splitten»
Der Verein für
die optimale Verkehrserschliessung in Düdingen ist gegen den Bau
der Umfahrungsstrasse V2. Die Poyabrücke sowie der Autobahnanschluss
Friseneit würden die Düdinger Ortsdurchfahrt auch ohne V2
genug entlasten, sagt Präsident Bruno Baeriswyl.
Bruno Baeriswyl, die Umfahrungsstrasse V2
ist in greifbarer Nähe, der Autobahnanschluss Friseneit eher
Zukunftsmusik. Wieso sollen die Verkehrsprobleme in Düdingen auf
die lange Bank geschoben werden?
Der Hauptgrund ist, dass wir für
eine nachhaltige Lösung noch Zeit brauchen. Die V2 mag für
Düdingen allein in Ordnung sein, doch wir vom VOVD haben die
Lösung der Verkehrsprobleme immer regional betrachtet.
Dabei stellt sich der Autobahnanschluss in Friseneit als eindeutig
bessere Lösung heraus. Leider haben die Planer der
«Verkehrsstudie unterer Sensebezirk» die V2 als gegeben
betrachtet. Dabei wäre diese
mit der Poyabrücke und dem Anschluss in Friseneit
gar nicht mehr nötig.
Mittwoch 10. Juni
2009, Forum
Zur
Verträglichkeit der Umfahrung Düdingen
Ziel der
Verkehrsstudie unterer Sensebezirk war es, den motorisierten
Individualverkehr auf die Zufahrtsachsen und die bestehenden
Autobahnanschlüsse in Düdingen und Flamatt zu lenken. Dort
sind Massnahmen zu ergreifen, um den Verkehr verträglich
abzuwickeln.
Angesichts dieser
Zielvorgabe erstaunt es nicht, dass nur die vier Varianten mit einer
Umfahrung von Düdingen gezeigt werden. Die anderen drei Varianten
ohne Umfahrung von Düdingen wurden negativ beurteilt und somit
nicht publiziert. Somit wurden wir um realisierbare Lösungen
geprellt! Diese Varianten darzustellen, hätte ein objektives
Vergleichen ermöglicht und Düdingen eine Chance gebracht, in
Zukunft ohne Umfahrung leben zu können.
Ist es wirklich das
Ziel der Behörden, mit einem
nicht ausgereiften Projekt Mehrverkehr zu generieren und die
Auswirkungen aller entlastenden Massnahmen wie Poyabrücke, Friseneit, Birch-Luggiwil,
Ortsbusse, Tempo 30 und Veloverkehr geflissentlich ungenügend in
Betracht zu ziehen? Kommt dazu, dass der Bund im Zusammenhang mit dem
Aggloprojekt diesem Strassenkonzept eine klare Absage erteilt hat!
12 950 Fahrzeuge pro Tag werden bei
2000 Bürgern von St. Johann bis Jetschwil mit den geplanten 80
km/Std durchrasen und die Gegend mit Lärm, Feinstaub und Abgasen
belasten, wobei der Stau mit 4 bis 5 Kreiseln schon jetzt
vorprogrammiert ist! 2016 erhalten wir somit das Gleiche, was wir schon
jetzt im Dorfkern haben, nur diesmal auf die Aussenquartiere verlagert!
Da es realisierbare und nachhaltige Lösungswege gibt, sind die
zuständigen Gremien gefordert, dem auferlegten Druck nicht
nachzugeben! Und damit die letzte Chance für Düdingen nicht
zu vergeben, den nächsten Generationen noch eine weitgehend
intakte Umwelt zu erhalten!
Erwin Luterbacher,
Düdingen
Donnerstag 4. Juni
2009, Sense
Stellungnahme:
«Verkehrsstudie wird ergänzt»
Kantonsingenieur
André Magnin anerkennt den Vorwurf der Umweltverbände, dass
der öffentliche Verkehr (öV) in der Studie für den
unteren Sensebezirk vernachlässigt wurde. «Wir haben deshalb
auch verlangt, dass sie mit den Daten über den öV
ergänzt wird.» Diese Arbeit wird vom gleichen
Planungsbüro durchgeführt und geschieht in Zusammenarbeit mit
dem Amt für Verkehr und Energie. «Aber mit einer
Verbesserung des öV kann man die Verkehrsprobleme in diesem Gebiet
nicht alle lösen», betonte Magnin.
Zur Forderung der
Umweltverbände, die Planung für die Umfahrung zu vertagen,
meinte der Kantonsingenieur, dass der Bau sicher nicht vor Ende der Poyabrücke,
also frühestens 2015, erfolgen werde. «Man vergibt sich
nichts, wenn man in der Zwischenzeit die Studien
weiterführt.» Politische Entscheide über das Projekt,
wenn sich die Bedingungen geändert hätten, seien auch dann
noch möglich, erklärte André Magnin.
Der Grosse Rat
entscheidet in einer der nächsten Sessionen (eventuell bereits im
Juni) über den Planungskredit von neun Millionen Franken. im
Donnerstag 4. Juni
2009, Sense
Entscheid
über eine Umfahrung vertagen
Auszug
Die
Umweltverbände bemängeln, dass bereits getroffene,
entlastende Massnahmen nicht eingerechnet wurden, etwa die Strasse
Birch-Luggiwil. Wenn diese gebaut sei, würden 2000 Fahrzeuge
weniger durch das Zentrum fahren, führte Silvia Maspoli vom VCS
Freiburg aus. «Von den rund 15 000 Fahrten pro Tag durch
Düdingen sind nur knapp 5000 auf den Transitverkehr
zurückzuführen. Der Rest ist hausgemacht.»
Auch der Einfluss der
Poyabrücke
sei nicht einberechnet worden. Dieses Projekt sei in der Abstimmung
gerade im Sense-Oberland als Verkehrsentlastung (rund 3100 Fahrzeuge)
angepriesen worden. «Soll nun die Umfahrung Düdingen die Poyabrücke
entlasten?», fragte die VCS-Vertreterin.
Dienstag 26. Mai
2009, Forum
Leserbrief
Weitsicht der
Sensler Grossräte ist gefragt
«Nur eine
Umfahrungsstrasse löst die Verkehrsprobleme in
Düdingen» - FN vom 23. Mai 2009
Die vom Postulat
Bulliard-Marbach/Bürgisser von 2003 verlangte Verkehrsstudie
«Unterer Sensebezirk» ist nun vorhanden (siehe unter:
www.duedingen.ch). Die Studie zeigt, dass ein neuer Autobahnanschluss
bei Friseneit für den unteren Sensebezirk die richtige Lösung
ist.
Mit der neuen Poyabrücke
und diesem neuen Anschluss würde die Benützung des
Autobahnanschlusses in Düdingen von heute rund 17 000 Fahrzeugen
auf 7000 Fahrzeuge reduziert werden.
Wir sollten uns keine
Illusionen machen, dass im Sensebezirk zwei oder sogar drei neue
Autobahnzubringer gebaut werden. Der Bund und der Kanton haben noch
andere, auch heikle Verkehrsschwerpunkte und die finanziellen Mittel
sind nicht unbegrenzt. Der Sensebezirk wird nach der Poyabrücke
nur noch einen Autobahnzubringer erhalten und dieser muss für den
unteren Sensebezirk an der richtigen Stelle sein. Tafers an einen
zweiten, direkten Autobahnzugang anzuschliessen (Umfahrung
Düdingen) hat zur Folge, dass sich der Durchgangsverkehr noch mehr
verstärkt und danach unser Bezirkshauptort auch umfahren werden
muss.
Der von unseren
Sensler Grossräten eingeleitete Weg, unseren Verkehr regional zu
betrachten und eine entsprechende übergeordnete Lösung zu
finden, ist der richtige. Der Grosse Rat muss sich sehr genau
überlegen, ob der Verpflichtungskredit von 9 Millionen Franken
für die Umfahrungsstrasse Düdingen gut angelegt ist.
Nicht Dörfligeist und kurzlebige Lösungen sind gefragt,
sondern Visionen, welche die nächsten Jahrzehnte die Entwicklung
im Sensebezirk nachhaltig positiv beeinflussen.
Mario Baeriswyl,
Düdingen
Donnerstag 23. April
2009, Grossfreiburg
Das
Aus für den Freiburger Schlachthof
Ein zu grosses
Gebäude und eine veränderte Nachbarschaft: Die Kooperative
der Metzger verkauft das Schlachthaus, das sie im Baurecht erworben
hat, für 2,1 Millionen Franken zurück an die Stadt Freiburg.
Die Pläne des Gemeinderats für das Gelände sind noch
offen.
Nicole Jegerlehner
1972 wurde der
Freiburger Schlachthof im St. Leonhard gebaut, weil dieser Ort so
abgeschieden und ländlich war. Davon kann heute keine Rede mehr
sein: In nächster Nähe liegen Einkaufszentren, das
Fussballstadion und die Eishalle, neue Sportstätten und die Poyabrücke
entstehen. Zudem ist den Metzgern das Gebäude zu gross, da weniger
geschlachtet wird als früher.
Attraktives
Gelände
Die Stadt Freiburg
hingegen hat grosses Interesse am Grundstück (siehe Kasten). Nach
langen Verhandlungen haben sich Metzger und Stadt nun einigen
können: Freiburg kauft das Baurecht, das die Metzger 1991 für
2,8 Millionen Franken erworben haben, für 2,1 Millionen Franken
wieder zurück. Der Betrag ist im Budget 2009 vorgesehen.
Im Oktober wird im
Schlachthof zum letzten Mal geschlachtet. «Damit verlieren wir
den Kontakt zur lokalen Landwirtschaft», sagte Präsident
Christian Deillon gestern vor den Medien. Ab Herbst müssen sich
die rund zehn Metzger, die ihre Tiere in Freiburg schlachten, nach
einem anderen Schlachthof umschauen - und nach Estavayer-le-Lac,
Vaulruz oder zu Micarna in Courtepin gehen. Die Alternative: Bei einem
Grossisten Fleisch einkaufen. «So ginge handwerkliches Fachwissen
verloren», sagt Deillon.
Die
Metzgerkooperative hatte vor, einen neuen Schlachthof zu bauen.
«Doch was wir in den letzten Monaten erlebt haben, brachte uns
zur Überzeugung, dass kleine Schlachthöfe in diesem Kanton
keine Zukunft haben», sagt Deillon. So hatte der Kantonstierarzt
im Oktober den Schlachthof während zwei Wochen provisorisch
schliessen lassen.
«Cash and
Carry» floriert
Das bedeutet aber
nicht das Ende der Metzgerkooperative. Wahrscheinlich wird sie eine
Gesellschaft mit beschränkter Haftung und konzentriert sich auf
Fleischabfallverwertung und «Cash and Carry»: Seit ein
Hauslieferdienst aufgebaut wurde, wächst dieser
Geschäftszweig stetig an. Bei «Cash and Carry» finden
Metzger allerlei Zubehör. Die vier Angestellten der Kooperative
sollen ihre Arbeitsplätze behalten können, sagt Deillon:
«Sie sind uns auch in schwierigen Zeiten treu geblieben, wir tun
alles, damit sie weiterhin Arbeit haben.»
Auf dem Gelände
des Schlachthofs ist auch die Brodard Fleisch AG mit rund zwanzig
Angestellten angesiedelt. Das Unternehmen hat bis Ende 2010 Zeit, sich
nach einem neuen Standort umzuschauen. Brodard und «Cash and
Carry» schauen sich nach einem gemeinsamen neuen Gebäude um
- möglichst in der Region. Ziehen die Metzger dereinst weg, kommen
erst einmal die Bauarbeiter auf das Gelände: Die Grossbaustelle
der Poyabrücke
wird einigen Raum beanspruchen, und das Gelände des Schlachthofes
bietet sich bis 2014 als Abstell- und Reserveraum an.
Freitag 23 + 27.
März 2009, Grossfreiburg
Bürglen sieht Poyabrücke ruhig entgegen
Die «Freunde
von Bürglen» befassten sich an ihrer Generalversammlung vom
Mittwochabend mit dem Poyaprojekt und seinen Begleitmassnahmen.
Freiburg
Im Anschluss an die Generalversammlung der «Freunde von
Bürglen» stellten Gemeinderat Charles de Reyff und
Kantonsingenieur André Magnin den rund 50 Anwesenden das
Poyaprojekt inklusive aller Begleitmassnahmen vor.
Die Bewohner von Bürglen, denen der direkte Zugang über die
Zähringerbrücke mit dem Auto versagt bleiben wird,
hörten genau zu und zeigten sich angetan von den Ideen der
Brückenbauer. Einzige strittige Frage blieb die Schranke am
Lorettoweg beziehungsweise deren Öffnungszeiten. De Reyff konnte
darauf noch keine genaue Antwort geben, meinte aber, dass die Barriere
wohl zu den Stosszeiten am Morgen, Mittag und Abend unten bleiben werde.
Zuvor zeigte sich,
dass die Sorgen der Bevölkerung in Bürglen nicht so gross zu
sein scheinen wie in anderen Quartieren. Allerdings wies
Jean-Frédéric Python, der von den «Freunden»
als Nachfolger von Marc Bugnon zum Präsidenten gewählt wurde,
nicht zum ersten Mal darauf hin, dass die Schulbus-Situation nicht
ideal sei. Die jüngsten Schulkinder, die in der Unterstadt zur
Schule gehen, müssten nach Schulschluss jeweils eine halbe Stunde
auf den Bus warten. Ebenso lange müssen sie sich vor der Schule
gedulden, bis sich die Tore öffnen. Charles de Reyff konnte der
Bevölkerung keine Hoffnung machen, dass sich etwas an der
Situation ändern wird. pj
Montag 23. März
2009, Grossfreiburg
Gilbert Dévaud
bleibt Präsident
Freiburg Der
Quartierverein Jura-Torry-Miséricorde hat an seiner
Generalversammlung von Kantonsingenieur André Magnin erfahren,
wie sich die Poyabrücke auf das Verkehrsaufkommen im
Quartier auswirken wird und welche Begleitmassnahmen geplant sind.
«Noch sind nicht alle Fragen geklärt», sagt
Vereinspräsident Gilbert Dévaud.
Montag 9. Februar
2009, Schwerpunkt
Poyaprojekt: VCS
fordert Schutz der Quartiere
Erfreut über den
besseren Verkehrsfluss - besorgt über die höheren Kosten und
eine mögliche Verkehrsverlagerung in die Stadtquartiere. Dies ist
die Meinung des VCS zum Pojaprojekt.
Freiburg
Die Sektion Freiburg des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) hat die neuen
Pläne für die Verbindung zwischen der Poyabrücke und der Murtenstrasse am Samstag
kommentiert. Positive Aspekte seien der bessere Verkehrsfluss und die
Verbesserung für den Langsamverkehr. «Die Umweltorganisation
zeigt sich hingegen besorgt über die Kosten und die Risiken,
welche diese Verbindung für die Wohnquartiere der Stadt
darstellt.» Der VCS verlangt vom Kanton, dass wirksame
Begleitmassnahmen der neuen Variante angepasst werden. So soll auch in
der Murtengasse der öffentliche gegenüber dem privaten
Verkehr bevorteilt werden.
Der VCS schreibt in
seiner Mitteilung, dass er schon lange Zweifel an der
Zweckmässigkeit des früheren Projekts gehabt habe. Nun gebe
es Verbesserungen für Fussgänger und Radfahrer. Das kostet
aber mehr: «Wenn wie erwartet die finanziellen Perspektiven nicht
rosig sind, kommen wohl der öffentliche Verkehr und der
Langsamverkehr weiterhin zu kurz.» Für den VCS muss eine
Investition dieses Ausmasses die gesetzten Ziele erfüllen, und
besonders den Transitverkehr um die Kathedrale verhindern.
Dies dürfe aber auf keinen Fall zu einem Ausweichen in die
Quartiere, wie z. B. Jura, Walriss und Unterstadt, führen.
«Der VCS Freiburg wird die weitere Entwicklung genau verfolgen
und alles unternehmen, damit die Begleitmassnahmen gleichzeitig mit der
Inbetriebnahme der Brücke umgesetzt werden», heisst es in
der Mitteilung von Michel Monney und Pierre-Olivier Nobs. chs
Montag 9. Februar
2009, Schwerpunkt 2
Die SP kritisiert
Managementfehler
Freiburg
Die SP der Stadt Freiburg kritisiert die Kostenentwicklung des
Poyaprojekts. Sie stellt fest: «Bei Kosten von 157,7 Mio.
Franken, inklusive der neuen Variante bei der St.-Leonhard-Kreuzung,
wird der vom Souverän genehmigte Kredit um 30 Prozent
überschritten.» Eine gesalzene Rechnung. Einmal mehr
bestätige das Audit die gravierenden Mängel in der
Organisation und des dafür zuständigen Departementes vor
2008. Die schlechte Lagebeurteilung durch die Staatsräte
Lässer und Vonlanthen müssten nun die Steuerzahler ausbaden.
rsa
Samstag 7. Februar
2009, Schwerpunkt
St.-Leonhard-Kreuzung:
Variante II kostet mehr
Um
Verkehrsbehinderungen im Zusammenhang mit der Poyabrücke zu
vermeiden, möchte die Baudirektion bei der St.-Leonhard-Kreuzung
den Verkehr auf zwei Niveaus führen. Beim gegenwärtigen Stand
der Planung würden Mehrkosten von 20 Millionen entstehen.
Regula Saner
Freiburg Die
St.-Leonhard-Kreuzung bildet das eigentliche Nadelöhr der sich im
Bau befindenden Poya-Brücke. Deshalb hat die Raumplanungs-
Umwelt-, und Baudirektion eine neue Variante ausgearbeitet, welche sie
im vergangenen November vorgestellt hat (siehe FN 27. November 2008).
Zur Erinnerung: Die neue Verkehrsführung sieht vor, den von der
künftigen Poyabrücke kommenden Verkehr unterirdisch in die
Murtenstrasse einmünden zu lassen. Der Tunnel unter der
Murtenstrasse wäre rund 500 Meter lang und würde in der
Nähe der General-Guisan-Kreuzung (Richtung Freiburg) respektive
der Grives-Kreuzung (Richtung Granges-Paccot) in die Murtenstrasse
einmünden. Der Verkehr zwischen der Autobahn A 12 und dem
Stadtzentrum von Freiburg bliebe hingegen an der Oberfläche.
«Ein
Projekt der Zukunft»
An der
Medienkonferenz vom Freitag warb Staatsrat Georges Godel nochmals
für die neue Variante, welche einen ungestörten Verkehrsfluss
ermöglichen würde (im Jahr 2020 wird mit 30 000 Fahrzeugen
pro Tag gerechnet). Sie böte für alle Verkehrsteilnehmer,
inklusive Langsamverkehr (Fussgänger, Velos) und öffentlichem
Verkehr (Busse), genügend Platz. In Spitzenzeiten wie bei Gross-
respektive Sportanlässen wäre es zudem möglich die
Murtenstrasse oberirdisch zu sperren und den Verkehr vollständig
unterirdisch zu führen.
Dem Vorprojekt der
Variante folgt nun noch ein detailliertes Projekt. Vorausgesetzt der
Staatsrat bewilligt die neue Lösung, wird dem Grossen Rat ein
zusätzliches Kreditbegehren unterbreitet. «Wir werden
für die neue Lösung bei der St.-Leonhard-Kreuzung
kämpfen, denn wir sind überzeugt von der Variante. Es ist ein
Projekt der Zukunft», machte Staatsrat Godel deutlich.
20
Millionen Mehrkosten
Knackpunkt: Die neue
Variante käme 20 Millionen Franken teurer zu stehen (+/-15
Prozent). Dieser Betrag fiele zusätzlich zu den neu
geschätzten Gesamtkosten von knapp 138 Millionen Franken an (siehe
Haupttext). Wie un- ter diesen Umständen verfahren werden muss,
sei noch nicht definitiv geklärt, sagte Godel weiter. Muss das
Gesamtpaket, also die Poya-brücke gesamthaft noch einmal dem Volk
zur Abstimmung vorgelegt werden? Gemäss Kantonsingenieur
André Magnin ist dies eine juristische Frage, aber auch eine
Frage der Opportunität, denn schliesslich wurde mit dem Bau der
Poyabrücke schon angefangen. Wahrscheinlicher ist laut Godel, dass
die 20 Millionen dem fakultativen Referendum unterstellt würden.
Dienstag 27. Januar
2009, Grossfreiburg
Bäume roden für die Poyabrücke
Granges-Paccot
Die Poyabrücke wird Mehrverkehr auf die
Murtenstrasse in Granges-Paccot bringen. Regenwasserkollektoren werden
entlang der bald vierspurigen Strasse das Abwasser sammeln und es in
den Schiffenensee leiten (die FN berichteten).
Die Sammelröhre hätte auf einer kleinen Strecke unterirdisch
gelegt werden sollen. Doch die Geologie machte dem kantonalen
Tiefbauamt einen Strich durch die Rechnung: Das Gelände ist
für den Tunnelbau ungeeignet, so dass auf einer Fläche von
rund 800 Quadratmetern Land mehrere Bäume gerodet werden
müssen, damit der Boden aufgerissen und die Röhre verlegt
werden kann.
Das Tiefbauamt hat das entsprechende Gesuch für die Rodung am
Freitag im Amtsblatt publiziert. «Das sind nicht viele
Bäume», sagt Kantonsingenieur André Magnin den FN:
«Die Fläche entspricht etwa einer Parzelle für ein
Einfamilienhaus.»
Die Baukosten seien bei beiden Methoden etwa gleich hoch, sagt Magnin.
njb
Donnerstag 27.
November 2008, Forum
Leserbriefe
St.-Leonhard-
Kreuzung wird zum Nadelöhr
Etwas Gutes hat es,
dass die neue Umfahrungsstrasse von Bulle, die H 189, um 78 Millionen
Franken teurer zu stehen kommt als geplant. Unsere verantwortlichen
Politiker, in dem Fall Herr Godel, fragt bei neuen Bauvorhaben nach, ob
die Planung auch im Detail mit den Vorgaben übereinstimmt.
Besonders Freude hat
der Verein für eine optimale Verkehrserschliessung von
Düdingen (VOVD) daran, dass
der Verkehrsfluss der St.-Leonhard-Kreuzung nochmals neu analysiert
wird. Bereits im Juli 2005 hat der VOVD
bei der öffentlichen Ausschreibung der Poyabrücke eine
Einsprache gegen die Verkehrsführung der St.-Leonhard-Kreuzung
gemacht. Nach anfänglichen positiven Gesprächen wurden die
Vorschläge der VOVD zur
Verbesserung der Verkehrsführung aber nicht berücksichtigt.
Dass heute Herr Godel
den Mut hat, diesen Schwachpunkt der neuen Poyabrücke
überarbeiten zu lassen, zeigt Weitblick und den Willen, neue
Projekte optimal vorbereitet in die Tat umzusetzen. Diesen Mut sollten
auch unsere Sensler Grossräte haben und Herrn Godel gezielt bei
diesem Unterfangen unterstützen.
Die VOVD und die Verkehrsbenützer
(grösstenteils Sensler) werden einmal dafür dankbar sein,
dass die Fussgänger und die Autofahrer bei der
St.-Leonhard-Kreuzung eine Lösung vorfinden werden, die durchdacht
und verkehrstechnisch ein Optimum darstellt.
Mario Baeriswyl,
Düdingen
Donnerstag 27.
November 2008, Front
Poya: Der Verkehr bei der Kreuzung St. Leonhard
soll in den Tunnel
Der Kanton prüft
im Zusammenhang mit der Poyabrücke
eine neue Verkehrsführung beim St. Leonhard.
Regula Saner
Freiburg Die Variante,
welche die Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion präsentiert,
will den von der künftigen Poyabrücke kommenden
Verkehr unterirdisch in die Murtenstrasse einmünden lassen.
Der Abschnitt unter der Murtenstrasse betrüge rund 500 Meter und
würde von der General-Guisan-Kreuzung (Richtung Freiburg) bis zur
Grives-Kreuzung (Richtung Granges-Paccot) reichen. Mit dieser Variante
würde der oberirdische Verkehr zwischen dem Poyapark und den Sportanlagen
von St. Leonhard halbiert. Entschieden wird im Januar. rsa
Bericht Seite 3
Poyabrücke: Eine
neue Variante gibt beim St. Leonhard
den Fussgängern den Vortritt
Ein 500 Meter langer
Tunnel soll den Verkehrsknotenpunkt bei der Kreuzung St. Leonhard entlasten.
REgula Saner
Die Raumplanungs-,
Umwelt- und Baudirektion (RUBD) hat dem Staatsrat eine neue Variante
für die Verkehrsführung bei der St.-Leonhard-Kreuzung
unterbreitet. Diese sieht vor, den von der künftigen
Poyabrücke kommenden Verkehr unterirdisch in die Murtenstrasse
einmünden zu lassen.
So wie die Kreuzung St. Leonhard
nämlich 2005 geplant war, wäre der Verkehrsfluss zu den
Spitzenzeiten nicht gewährleistet gewesen. Und auch für die
Fussgängerverbindungen in dieser Zone, die dem Sport und der
Freizeit gewidmet ist, wäre die ursprüngliche Lösung
nicht geeignet gewesen. Deshalb habe die RUBD mehrere Alternativen
geprüft, schreibt sie in einer Medienmitteilung. Mit der
vorliegenden Variante hat die Direktion von der Möglichkeit
Abstand genommen, die Fussgänger in den Untergrund zu schicken.
Unterirdische Galerie
Der unterirdische
Abschnitt unter der Murtenstrasse betrüge rund 500 Meter und
würde in der Nähe der General-Guisan-Kreuzung (Richtung
Freiburg) respektive der Grives-Kreuzung (Richtung Granges-Paccot) in
die Murtenstrasse einmünden. Der Verkehr zwischen der Autobahn A
12 und dem Stadtzentrum von Freiburg bliebe hingegen an der
Oberfläche. Da die Spuren auf diesem Abschnitt dank der
Tieferlegung verdoppelt würden, würde die Murtenstrasse erst
nach der Grives-Kreuzung auf vier Spuren erweitert.
Oberirdisch
wird der
Verkehr halbiert
Laut der
Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion würde mit dieser Variante
der oberirdische Strassenverkehr zwischen dem Poyapark und den
Sportanlagen von St. Leonhard
halbiert und das Angebot für den Langsamverkehr erheblich
verbessert. Diese Lösung böte ausserdem die Möglichkeit,
ausserhalb der Spitzenzeiten den gesamten Verkehr unterirdisch zu
führen. So könnte dieses Gebiet zum Beispiel bei
Sportanlässen vom Verkehr befreit werden.
Wie die
Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion des Weiteren mitteilt,
begrüssten die Projektsteuerung und der Staatsrat den neuen
Vorschlag. Auch Pro Velo Freiburg heisst die neue Variante
grundsätzlich gut, schreibt die Organisation in einem
Communiqué. Pro Velo erachtet die Erschliessung für
Fahrradfahrer aber nach wie vor als ungenügend.
Mittwoch 26. November
2008, Grossfreiburg
Die
Zähringerbrücke bleibt ungesichert
Wo es Brücken
hat, springen Menschen in den Tod. Hohe Geländer können
Suizide aber verhindern - denn Menschen in einer Krise weichen nicht
auf andere Brücken aus. Die geplante Poyabrücke erhält
Schutzwände aus Plexiglas.
Nicole Jegerlehner
Freiburg
Die Zähringerstadt an der Saane nennt sich gerne Brückenstadt
- das ist symbolisch gemeint, zugleich aber auch handfest: Zahlreiche
Brücken vereinfachen den Weg vom Umland nach Freiburg.
Brücken verbinden. Sie ziehen aber auch lebensmüde Menschen
an. Laut einer nationalen Studie von Thomas Reisch, Oberarzt bei den
Universitären Psychiatrischen Diensten Berns, konzentrieren sich
zwei Drittel aller Sprünge von Brücken auf schweizweit 23
Brücken, so genannte Hot Spots. Darunter befinden sich drei
freiburgische Brücken: Im Untersuchungszeitraum von 1990 bis 2004
haben sich neun Menschen von der Zähringerbrücke in den Tod
gestürzt, sieben weitere überlebten. Bei der
Galterenbrücke starben sieben Personen, ebenso beim Pont de la
Glâne in Villars-sur-Glâne, wie die Studie festhält,
die im Auftrag des Bundesamts für Strassen (Astra) erstellt worden
ist.
Hohe
Freiburger Suizidrate
Der Kanton Freiburg
kennt eine hohe Suizidrate: Sie liegt im nationalen Vergleich im
vorderen Drittel. Letztes Jahr begingen 43 Personen Suizid; elf davon
töteten sich durch einen Sprung aus der Höhe.
Experten betonen: Die
Nähe von Brücken wirkt sich einladend auf gefährdete
Personen aus. Darum sei die bauliche Prävention wichtig:
Unüberwindbare Gitter halten Menschen vom Sprung in die Tiefe ab.
Diese Menschen weichen nicht auf eine andere Brücke oder einen
Felsvorsprung aus; dies haben zahlreiche Studien bestätigt. Suizid
sei oft eine Kurzschlusshandlung, heisst es dazu in der Studie von
Reisch. Die wenigsten Betroffenen weichen zudem auf eine andere
Suizidmethode aus. Verhinderte Brückensprünge sind also auch
verhinderte Suizide - oder pathetischer gesagt: gerettete Leben.
Netze
sind am wirksamsten
Das Geländer der
Galterenbrücke ist 1996 erhöht worden - auf 133 Zentimeter.
Dies zeigte keine Wirkung, im Gegenteil: In den folgenden Jahren
stürzten sich noch mehr Menschen von dieser Brücke.
«Wenn man etwas macht, dann richtig», sagt Reisch denn
auch: «Das heisst, die Geländer auf über zwei Meter
erhöhen oder Sicherheitsnetze anbringen.» Neueste Daten
zeigten, dass Netze geeigneter als Barrieren seien, um Suizide zu
verhindern.
Auch die
Erhöhung der Barrieren nur auf einem Teil der Brücke ist
kontraproduktiv. Die Anwohnerinnen und Anwohner unterhalb des
geschützten Teils sind damit zwar nicht mehr gefährdet. Doch
nehmen sich umso mehr Menschen im ungeschützten Teil das Leben:
«Als ob die unzureichende Sperrung den zumeist depressiven
Menschen sagen würde: Dies ist eine geeignete Brücke, um sich
zu töten», sagt Reisch. Er betont, unter allen
Suizidmethoden zögen Brückensprünge am meisten Invalide
nach sich: «Wer einen Sprung überlebt, hat oft sein Leben
lang an schwerwiegenden gesundheitlichen Folgen zu tragen.»
Ingenieur
prüfts nochmal
Auf der
Galterenbrücke wurde im Dezember 2002 das Gitter auf zwei bis
zweieinhalb Meter erhöht. Seither springen deutlich weniger
Menschen ab der Brücke. Ganz sicher ist der Übergang aber
noch nicht. «Wir haben einen spezialisierten Ingenieur
mandatiert, welcher die Absperrung noch einmal anschaut», sagt
Kantonsingenieur André Magnin.
Ungesicherte
Brücke
Die
Zähringerbrücke ist bis heute ungesichert. Und das macht sich
in einer traurigen Statistik bemerkbar: Jährlich springen mehrere
Menschen ab dieser Brücke. Hier sind keine baulichen Massnahmen
geplant, wie Magnin sagt: «Wir sichern nur diejenigen
Brücken, unter denen es Häuser hat, damit die Bewohnerinnen
und Bewohner nicht gefährdet werden.» Und solche habe es
unter der Zähringerbrücke nicht.
Bei der Poyabrücke
hingegen wurde von Beginn weg an die Suizidprävention gedacht:
Eine rund zwei Meter hohe Wand aus Plexiglas schützt auf beiden
Seiten sowohl vor Sprüngen als auch vor Lärm. «Diese
Massnahme ist noch nicht definitiv», sagt Magnin: Der Ingenieur,
welche die Galterenbrücke überprüfe, schaue auch das
Projekt der Poyabrücke
noch einmal an.
Donnerstag 13.
November 2008, Kanton
Gericht weist
Rekurse gegen Poya-Brücke ab
Zwei
Beschwerdeführer beklagten vergeblich das Abholzen von Bäumen
und eine Verlagerung der Luftverschmutzung infolge des Baus der Poya-Brücke.
Freiburg
Die verwaltungsrechtliche Abteilung des Freiburger Kantonsgerichts hat
zwei noch hängige Rekurse gegen die Poya-Brücke abgewiesen.
Ein Rekurs ging aus der Palatinat, der unmittelbaren Nachbarschaft des
Bauwerkes ein.
Der andere stammt von einem Hauseigentümer am Chemin du
Goz-de-la-Torche, welcher geltend macht, dass die Brücke Schatten
auf sein Grundstück wirft. Beide Beschwerdeführer
kritisieren, dass die Poya-Brücke
ungeeignet sei, die Luftverschmutzung zu reduzieren, vielmehr
würden die Abgase einfach vom Burgquartier in Richtung Murtengasse
und Palatinat sowie in den Schönberg verlagert. Dabei sei erst
noch ungewiss, ob die gesetzlichen Grenzwerte in diesen Quartieren
eingehalten werden könnten.
Umwelt
wird
respektiert
Dem widersprechen die
Richter. Die Umweltverträglichkeitsprüfungen seien
seriös gemacht und mehrfach kontrolliert worden. Das Projekt
respektiere die Umwelt. Der Schutz der Kathedrale und des historischen
Burgquartiers sei im Übrigen von grösserem öffentlichem
Interesse, als ein Anstieg der Luftverschmutzung in den von den
Beschwerdeführern genannten Quartieren. Die Abgase würden
sich im Gebiet der Palatinat zudem besser verflüchtigen. In Bezug
auf den zweiten Rekurs gab das Kantonsgericht zwar zu, dass das Haus
wegen der Brücke länger im Schatten steht.
Dieser Nachteil sei aber im öffentlichen Interesse hinzunehmen.
Das Gleiche gilt für den zusätzlichen Lärm. Aufgrund der
Meinung von Spezialisten geht das Gericht davon aus, dass die
Lärmbelastung 60 Meter unter der Brücke immer noch innerhalb
der Grenzwerte liegt.
Schliesslich kommt
das Kantonsgericht in seinem Urteil zum Schluss, dass die
gefällten Bäume durch Neuanpflanzungen mehr als nur
kompensiert würden. rsa
Mittwoch 5. November
2008, Kanton
Grosser Rat: Budget
löst kaum Diskussionen aus
Der Grosse Rat hat am
Dienstag die Detailberatung des Staatsvoranschlages 2009 begonnen.
Diese konnte bisher mit wenig Interventionen vorgenommen werden.
Immerhin war zu vernehmen, dass der Staat im nächsten Jahr 80 Mio.
Franken für die Strassen ausgeben wird, 42,5 Mio. allein für
die Umfahrungsstrasse von Bulle (H 189) und 25,4 Mio. für den Bau
der Poyabrücke.
Dabei bestätigte Baudirektor Georges Godel, dass die eventuellen
Mehrkosten für die Poyabrücke
heute noch nicht bekannt seien. Ein Audit kläre dies ab.
11 Mio. sind für
die ersten Sanierungsarbeiten der Deponie La Pila vorgesehen. Laut
Godel bedeutet dies aber nicht, dass sie allein vom Kanton getragen
werden müssen. Der Kanton sei zwar Eigentümer. Jetzt werde
aber mit dem Betreiber der Deponie verhandelt.
Zu vernehmen war
auch, dass eine geografische Fusion des Kantonslabors und des
Veterinäramtes in Granges-Paccot wohl erst im Jahre 2011
möglich sei. Laut Staatsrat Pascal Corminboeuf ist dann auch mit
Synergien zu rechnen.
Montag 3. November
2008, Grossfreiburg
Granges-Paccot:
Nicht nur Freude an der neuen Brücke
Die Gelegenheit war
zu schön, René Schneuwly konnte sie nicht auslassen: Im
Publikum stand Rudolf Dieterle, Direktor des Bundesamtes für
Strassen. An ihn richtete der Gemeindepräsident von Granges-Paccot
seine Worte, als er bedauerte, dass der Anschluss an die Autobahn im
Bereich von Chantemerle nicht möglich sei. «Dieser Anschluss
brächte die Lastwagen weg von den Gemeindestrassen, da sie direkt
in die Industriezone fahren könnten», sagte Schneuwly den
FN.
Er beklagte in seiner Rede, Granges-Paccot werde bereits durch die
Autobahn geteilt. «Nun wird die Murtenstrasse auf vier Spuren
ausgebaut; das wird noch einmal eine Autobahn, welche die Gemeinde
teilt.» Er sei froh um alle Begleitmassnahmen, welche die
negativen Erscheinungen des Strassenverkehrs minderten, sagte der
Syndic. Er erinnerte daran, dass die Autobahn überdeckt werden
solle. «Wir hoffen dabei auf die Unterstützung des
Kantons.»
Als Präsident
des Agglomerationsvorstands
hatte Schneuwly auch lobende Worte für die Poyabrücke: Sie
sei «ein Zeichen der Offenheit» und eine Stütze des
Richtplans der Agglo.
njb
Montag 3. November
2008, Grossfreiburg
Poyabrücke Enthusiastischer
Spatenstich
Politikerinnen und Politiker haben am Freitag den
Spatenstich gefeiert, heute sind wieder die Bauarbeiter am Werk: Die Poyabrücke
ist nun mehr als eine Idee - sie ist ein konkretes Bauwerk und wird
2013 fertiggestellt.
njb/Bild Pierre-Yves
Massot
«Zeichen
des
menschlichen Genies»
Vor dem Spatenstich
gabs grosse Worte zur Poyabrücke,
welche ab 2013 den Autoverkehr vom Freiburger Schönberg über
die Saane hin ins Quartier St. Leonhard und zum Autobahnanschluss in
Granges-Paccot leiten wird.
Nicole JEgerlehner
Grosse weisse
Luftballone über der Saane zeigten, wo genau die Poyabrücke
dereinst durchführen wird; zwei rote Ballone markierten die
Höhe der beiden Pfeiler der grössten
Schrägseilbrücke der Schweiz. Von der entstehenden
Bellevue-Kreuzung im Schönberg aus bestaunten am Freitag
zahlreiche Politikerinnen und Politiker, Verwaltungsangestellte sowie
Anwohnerinnen und Anwohner die Linie der Brücke. Auf einem
überdachten Podest warteten, aufgereiht auf einer Bank, fünf
Bauhelme und fünf Hacken auf den Spatenstich.
Aufschwung
dank
Brücken
Doch erst kamen die
Reden: Staatsrat Georges Godel bezeichnete sich als
«ausgesprochen glücklich», dass nun der Bau der Poyabrücke
beginne. Er erinnerte daran, dass die Geschichte Freiburgs an
Brücken gebunden sei. «Die Universität und die
Brücken haben uns den wirtschaftlichen Aufschwung gebracht»,
sagte er. Die Bernbrücke war die erste, die erbaut wurde: 1653
entstand die Holzbrücke. Der letzte Übergang über die
Saane wurde 1998 eingeweiht: Die Neiglenpasserelle. «Brücken
sind Zeichen des menschlichen Genies», sagte Godel.
Sprachregionen
verbinden
Die Poyabrücke
werde den deutsch- und den französischsprachigen Kantonsteil
verbinden; «und das in einer Zeit, in welcher die
Mehrsprachigkeit an Bedeutung gewinnt», sagte der kantonale
Baudirektor in holprigem Deutsch.
Zum Spatenstich war
der Direktor des Bundesamts für Strassen aus Bern angereist:
Rudolf Dieterle betonte, dass die Poyabrücke dereinst das
Freiburger Burgquartier entlasten und mehr Raum für den
öffentlichen Verkehr, Fussgänger und Velofahrerinnen in der
Innenstadt schaffen werde. 67,5 Millionen Franken zahlt der Bund aus
dem Infrastrukturfonds an das Bauwerk, das insgesamt 120 Millionen
Franken kostet.
Dereinst
«Fonduebrücke»?
Pierre-Alain
Clément, Syndic von Freiburg, nannte die Poyabrücke «das
Hauptstück unserer Raumplanung». Dank der Brücke
könne der Durchgangsverkehr aus der Altstadt verbannt werden.
«Die Fussgängerinnen und Fussgänger werden eine neue
Stadt erleben und sie in Freiheit erkunden können», sagte
Clément. Damit werde auch das architektonische Erbe der
Zähringerstadt aufgewertet und rehabilitiert. Weil die Brücke
den Sense- und den Saanebezirk verbinden wird, meinte Clément:
«Vielleicht sprechen wir dereinst nicht mehr vom
Röschtigraben, sondern von der Fonduebrücke.»
Enthusiastischer
Godel
Den Worten folgten
die Taten: Die Redner setzten Bauhelme auf, nahmen die Hacken in die
Hand und übernahmen gemeinsam den ersten symbolischen Spatenstich.
Das Tragen des Helms hatte dabei mehr als einen symbolischen Wert:
Baudirektor Godel holte mit seiner Hacke voller Enthusiasmus so weit
aus, dass das Publikum um seine Mithacker fürchtete.
Freitag 31. Oktober
2008, Kanton
Poya: Pro Velo fordert
Fahrradspuren
Pro Velo Freiburg
kritisiert, dass die Begleitmassnahmen für die sanfte
Mobilität beim Bau der Poyabrücke und dem
Ausbau der Murtenstrasse auf vier Spuren unklar seien.
Freiburg
Heute findet der Spatenstich für die Poyabrücke statt. In
diesem Zusammenhang weist Pro Velo Freiburg einmal mehr darauf hin,
dass das Bauwerk nur dann allen Strassenbenützern zugute kommt,
wenn auch die nötigen Massnahmen für Fahrradfahrer ergriffen
werden. In einem Communiqué kritisiert Pro Velo, dass die
aktuellen Pläne grosse Lücken im Bereich der sanften
Mobilität offenbarten. «Ein Umstand, der stört.»
Pro Velo fordert
insbesondere Fahrradspuren auf der Bernstrasse (stadtauswärts) und
zwischen dem Bahnhof Freiburg und der Agy-Ebene sowie die Errichtung
eines Fussgänger- und Fahrradweges auf der Lavapesson-Brücke.
Grosse Unsicherheiten
gibt es laut Pro Velo Freiburg auch beim Ausbau der Murtenstrasse auf
vier Spuren. «Es ist bedauernswert, dass dort keinerlei Veloweg
vorgesehen ist.» Ganz allgemein weist Pro Velo Freiburg darauf
hin, dass es auf der Agy-Ebene nicht genügend Parkplätze
für Velos gäbe.
Wie der
Präsident von Pro Velo Freiburg, Marcel Gutschner, gegenüber
den FN sagte, würde eine verbesserte Koordination zwischen den
verschiedenen Akteuren (Gemeinden, Kanton, Cutaf, TPF, SBB etc.) zu
mehr Planungssicherheit führen.
Die Agy-Ebene und die Bernstrasse seien Schlüsselelemente für
eine sanfte Mobilität in der Agglomeration Freiburg. «Die
aktuelle Situation entmutigt sehr viele Freiburgerinnen und Freiburger,
aufs Fahrrad zu steigen», glaubt Pro Velo Freiburg zudem. rsa
Donnerstag 30.
Oktober 2008, Grossfreiburg
Die
Teuerung treibt die Kosten in die Höhe
Die Poyabrücke
Drei
Autospuren
Die Poyabrücke führt
vom Schönberg über die Saane und durch einen Tunnel unter dem
Palatinat-Garten hindurch zur Kreuzung St. Leonhard. Im mittleren
Brückenabschnitt wird die Spannweite zwischen den beiden Pfeilern
196 Meter betragen; das ist Schweizer Rekord. Drei Fahrspuren und eine
3,5 Meter breite Spur für Fussgänger und Fahrräder
führen über die Brücke. Die gesamte Länge¬
beträgt 1770 Meter. njb
Die Arbeiten an der Poyabrücke,
der Schrägseilbrücke mit der grössten Spannweite in der
Schweiz, laufen. Der Staatsrat lässt prüfen, ob die
Organisationsstruktur des Projekts angemessen ist und wie viel die
Brücke dereinst wirklich kosten wird. Denn teurer als angenommen
wird sie.
Nicole Jegerlehner
An den beiden
entgegengesetzten Enden der Poyabrücke haben die
Arbeiten begonnen. In Granges-Paccot wird ein Reinabwassersammelkanal
errichtet, und im Schönberg entsteht bei den Familiengärten
die Bellevue-Kreuzung, von welcher aus die Strasse auf die Brücke
führen wird. Unterhalb der Kreuzung, die bisher nicht mehr als
eine braune Narbe im grünen Gras ist, zeigen orangene
Holzstöcke den Verlauf der geplanten Brücke an:
Die Poyabrücke
wird erst leicht nach links schwingen, bevor sie über die Saane
führen und in den Tunnel münden wird. Nach dem Tunnel wird
die Strasse unter den Bahngleisen durchführen - und in die
Kreuzung St. Leonhard (siehe Kasten) münden. Damit der Verkehr
nicht gestört wird, erfährt die Murtenstrasse eine
Verbreiterung auf vier Spuren.
Subventionen
vom Bund
Gestern hat Staatsrat
Georges Godel (CVP) das Projekt den Medien vorgestellt, morgen findet
der offizielle Spatenstich statt. Bis nächsten Sommer sind
allerdings keine spektakulären Arbeiten zu sehen: Erst dann werden
die Brückenpfeiler erstellt. Der Tunnel wird gar erst in den
Jahren 2010 und 2011 gebaut. 2013 soll die Brücke der
Öffentlichkeit übergeben werden. Mit dem jetzigen Baubeginn
hat sich der Kanton Freiburg die Bundessubventionen aus dem
Infrastrukturfonds gesichert: Um die 67,5 Millionen Franken zu
erhalten, musste der Kanton vor dem 31. Dezember dieses Jahres mit dem
Bau beginnen.
Mindestens
120 Millionen
Die Gesamtkosten
für das Projekt belaufen sich auf 120 Millionen Franken -
zumindest sah dies vor drei Jahren so aus, als die Kosten berechnet und
wurden. Unterdessen seien diese gestiegen, schon nur wegen der
Teuerung, sagt Godel. Wie viel teurer die Brücke zu stehen kommt,
kann der Staatsrat nicht beziffern.
Nach den Erfahrungen
des kantonalen Tiefbauamts mit der Umfahrungsstrasse H189, welche 78
Millionen Franken teurer wird als geplant, hat Godel eine
Überprüfung des Brückenprojekts veranlasst: Die
Organisation wird genauso überprüft wie das Vorankommen der
Arbeiten, die Honorare und die Kosten. «Wir sind mit der Revision
etwas im Rückstand und erwarten die Resultate für Anfang
2009», so Godel. Dann erst könne er auch sagen, um wie viel
die Kosten für die Brücke gestiegen sind.
Godel geht zwar von
leicht höheren Kosten aus, hofft diese aber «mit einer
Reserve bei den begleitenden Massnahmen» zumindest teilweise
auffangen zu können. «Wir haben da wahrscheinlich etwas
Spielraum», sagt der Staatsrat; die begleitenden Massnahmen
würden aber im vorgesehenen Rahmen umgesetzt. Mit diesen
Massnahmen sollen die historischen Stadtteile Freiburgs und die
Wohnquartiere vor Lärm und Verkehrsverlagerungen geschützt
werden.
Vier
Beschwerden hängig
Noch sind im
Zusammenhang mit der Poyabrücke
vier Beschwerden beim Kantonsgericht hängig; alle stammen von
privater Seite. Ein Beschwerdeführer wehrt sich dagegen, dass auf
der Palatina-Seite Bäume gefällt werden. Dieser Rekurs hat
eine aufschiebende Wirkung. Godel geht davon aus, dass das
Kantonsgericht bis Ende Jahr seine Urteile fällt. Projektmanager
Christophe Bressoud fügt an, der Kanton ersetze die gefällten
Bäume. Die beiden Beschwerden ohne aufschiebende Wirkung
könne der Kanton mit den Beschwerdeführern regeln, sagt Godel.
Eine Unsicherheit
für den Zeitplan sind auch die Zuschläge an die Baufirmen:
«Falls ein Unternehmen eine Beschwerde einreicht, führt dies
zu Verzögerungen», sagt Godel. Die Arbeiten werden morgen im
Amtsblatt ausgeschrieben.
www.poya-bruecke.ch
Donnerstag 2. Oktober
2008, Grossfreiburg
Poyabrücke ist im Bau
Seit dem 22.
September sind die Vorarbeiten zum Bau der Poyabrücke im Gange.
Freiburg Bagger
arbeiten auf dem Feld neben den Schrebergärten, unterhalb der
Bernstrasse. Sie graben eine braune Narbe in die grüne Matte -
hier wird in vier Jahren die Poyabrücke den
Schönberg erreichen. Weiter oben wird die Kreuzung Bellevue
modifiziert. «Die ersten Arbeiten für die Brücke haben
wir am 22. September aufgenommen», sagte Kantonsingenieur
André Magnin am Mittwoch.
Zwei Baustellen
Auch am
gegenüberliegenden Ende der riesigen Baustelle haben die Arbeiten
begonnen: In Granges-Paccot wird der Wasserkanal gebaut, der die
Abwasser der dereinst verbreiterten Murtenstrasse auffangen soll.
Die Poyabrücke
wird 120 Millionen Franken kosten und soll 2012 dem Verkehr
übergeben werden. njb
Mittwoch 28. Mai
2008, Grossfreiburg
Die Poyabrücke kommt doch
Ein einziger Satz im
städtischen Geschäftsbericht hatte genügt, um den
Grünen Aufwind im Kampf gegen die Poyabrücke zu geben. Der
Gemeinderat holte sie umgehend auf den Boden der Realität
zurück.
Freiburg Die
Grünen jubelten am Montagabend im Freiburger Generalrat: Der
städtische Verkehrsdienst gibt der Einmündung der Poyabrücke
auf der Seite St. Leonhard schlechte Noten, wie im
Geschäftsbericht der Stadt übers Jahr 2007 zu lesen ist.
Die
Grüne Regula Strobel meinte, sie sei zufrieden, dass der
Verkehrsdienst einen negativen Vorbericht zur Situation der
Einmündung und der Kreuzungen gegeben habe - «und wir
hoffen, dass der Gemeinderat sich beim Kanton für eine andere
Lösung als das existierende Projekt einsetzen wird».
Doch diese Hoffnung
zerschlug sich noch am selben Abend: Gemeinderat Charles de Reyff (CVP)
präzisierte, dass der negative Vorbericht nicht die
Einmündung der Poyabrücke
im St. Leonhard an sich in Frage stelle, sondern einzig die Anordnung
der Kreuzung beim geplanten Tunnelausgang sowie die neue
Verkehrsführung zum Friedhof bemängele: «Nur die
Koordination dieser Kreuzungen stellt der Verkehrsdienst in
Frage». Und: «Der Gemeinderat steht hinter dem vorliegenden
Projekt der Poyabrücke.»
njb
Samstag 24. Mai 2008,
Grossfreiburg
Entscheid
zur Poya erwartet
Noch immer sind im
Rahmen der geplanten Poya-Brücke
vier Einsprachen hängig. In den kommenden Wochen wird ein
Entscheid zur aufschiebenden Wirkung erwartet.
Freiburg
Im Amtsblatt
vom Freitag wurden die Vergabe sowie die Ausschreibung verschiedener
Arbeiten für die künftige Poya-Brücke publiziert.
Noch ist das Grossprojekt aber durch vier Einsprachen blockiert.
«Die Ausschreibungen haben wir schon jetzt vorgenommen, damit wir
nach dem Entscheid des Verwaltungsgerichts sofort mit den Bauarbeiten
beginnen können», erklärte Kantonsingenieur
André Magnin. Gemäss der
Gerichtsschreiber-Berichterstatterin des Verwaltungsgerichts,
Muriel
Zingg, sollte in den kommenden zwei bis drei Wochen die Frage der
aufschiebenden Wirkung für die vier Einsprachen entschieden
werden. Wird diese abgelehnt, können die Bauarbeiten für die Poya-Brücke
beginnen.
Will der Kanton von
den
Bundessubventionen profitieren, muss der Spatenstich noch in diesem
Jahr erfolgen.
Drei private
Einsprachen wenden sich
gegen befürchtete Lärm- und Abgasemissionen sowie die
Begleitmassnahmen.
Die Einsprache von Granges-Paccot betrifft den
Ausbau der Murtenstrasse auf vier Spuren. Aufgrund der Komplexität
der Einsprachen ist kein Entscheid vor Ende 2008 zu erwarten. rsa
Donnerstag 17. April
2008, Kanton
Linke Parteien
verlangen härtere
Massnahmen
Die SP und die
Grünen des Kantons
Freiburg verlangen, dass der Auditbericht zur Kostenüberschreitung
der H 189 veröffentlicht wird.
walter buchs
freiburg
Da die
Mehrkosten für die Umfahrung von Bulle sehr erheblich sind,
nämlich höher als der Einnahmeüberschuss der
Staatsrechnung 2007 (FN vom Dienstag), verlangt die SP Freiburg weitere
Erklärungen und zusätzliche Massnahmen. Die Grünen
wollen gar einen sofortigen Stopp aller Arbeiten für Projekte, die
in Vorbereitung sind. Dies halten die beiden Parteien in Mitteilungen
fest.
Die Grünen
stellen fest, dass das
Tiefbauamt «weder die Kompetenzen noch die Kapazitäten
hatte, um eine grosse Baustelle zu führen». Für die SP
beziehen sich die Zweifel auch auf den Staatsrat. Es wird zudem davor
gewarnt, angesichts der guten Finanzlage das Ganze auf die leichte
Schulter zu nehmen.
Forderungen
Für die SP
müssen die
Verantwortlichkeiten sowohl auf politischer als auch auf
administrativer Ebene klar dargelegt werden. Der Staatsrat solle
aufzeigen, wie er künftige Grossprojekte ausführen wolle. Das
betrifft auch den bevorstehenden Bau der Poya-Brücke.
Die Grünen des
Kantons Freiburg
ihrerseits möchten, dass die Projekte, die sich im Planungsstadium
befinden, in dieser Legislatur aufgegeben werden. Als Alternative
verlangen sie ein Programm zur Verbesserung des öffentlichen
Verkehrs und Massnahmen zur Verkehrsberuhigung. Dabei stellen die
Grünen entsprechende Vorschläge im Grossen Rat in Aussicht.
Dienstag 15. April
2008,
Schwerpunkt
Kommentar
Walter Buchs
Keine weitere
Fehlleistung tolerierbar
Im Vergleich zu dem
zu Handen der
Volksabstimmung geschnürten Paket soll die Umfahrungsstrasse Bulle
mehr als ein Drittel teurer werden. An der wohl höchsten
Kostenüberschreitung in der Freiburger Geschichte gibt es nichts
zu beschönigen.
Ein Bedauern über die Kumulierung
kostentreibender Vorkommnisse reicht da nicht. Die aufgedeckten
Mängel sind noch tiefer zu durchleuchten und dann die Lehren draus
zu ziehen. Die Zeit drängt, denn bekanntlich soll mit der Poya-Brücke
noch im laufenden Jahr ein weiteres Grossprojekt in Angriff genommen
werden.
Man darf dem
Staatsrat und dem
amtierenden Baudirektor zugute halten, dass sie, sobald Anzeichen von
Kostenüberschreitungen vorhanden waren, zielstrebig
Aufklärungen eingefordert und in Auftrag gegeben haben.
Es ist
auch klar, dass die Regierung auf die Fachkompetenz ihrer Mitarbeiter,
namentlich der Chefbeamten, zählen und bauen können muss.
Trotzdem muss in
erster Linie der
Staatsrat für die gesalzene Rechnung geradestehen. Der
Auditbericht des Finanzinspektorats kommt zum Schluss, dass die
Organisation für die Ausführung eines so komplexen Projekts
ungenügend war.
Die Lücken im Kontrollmechanismus zu erkennen
und die nötigen Mittel zur Behebung bereitzustellen ist Aufgabe
der Exekutive.
Weitere Projekte
werden überprüft
FREIBURG
Im Auditbericht hatte das Finanzinspektorat 33 Empfehlungen abgegeben,
davon 22 «mit hoher Dringlichkeit». Diese betreffen die
generelle Organisation eines solchen Projektes, die Finanzverwaltung
und technische Aspekte.
Nun sollen alle
laufenden Projekte beim Tiefbauamt auf der Grundlage dieser
Empfehlungen überprüft werden, wie Baudirektor Godel am
Montag bekannt gab. Für jedes grosse Projekt werde künftig
eine angepasste Struktur für die Projektoberleitung und die
Begleitung eingesetzt.
Bis alle Fragen geklärt seien, würde
keine neuen Dekrete betreffend Strassenprojekte vorgelegt.
Das Finanzinspektorat
wird zudem in einem Audit die Finanzierung der Poyabrücke prüfen.
Dafür kann sie externe Hilfe holen. Um zu den erhofften
Subventionen zu kommen, muss bekanntlich mit dem Bau der Poyabrücke
im laufenden Jahr begonnen werden. wb
Freitag 28. März
2008,
Grossfreiburg
Verkehr: Nicolas
Deiss erachtet
Roadpricing als sinnvoll
Für Nicolas
Deiss ist die
Einführung des Park+ Ride-Systems «ein wichtiger Schritt, um
die Mobilität und Lebensqualität in der Agglomeration zu
erhöhen». Wie der Oberamtmann und Cutaf-Präsident
weiter sagt, ist es aber bei Weitem nicht die einzige Massnahme, um das
Stadtzentrum zu entlasten und gleichzeitig die Mobilität zu
verbessern.
«Zum Gesamtkonzept gehören zum Beispiel auch der
Bau der Poya-Brücke
und die beiden neuen Haltestellen der SBB beim St. Leonhard und in Avry
dazu.»
Deiss liebäugelt
aber auch mit einer
weiteren Massnahme, dem so genannten Roadpricing. In seinen Augen
wäre es sinnvoll, dass man nur gegen Bezahlung überhaupt erst
ins Stadtzentrum fahren kann. «Aber ich weiss, dass einige
Personen von dieser Idee überhaupt nicht begeistert sind.»
Er ist aber überzeugt, dass es bloss eine Ausrede sei zu sagen,
Freiburg sei zu klein dafür und Roadpricing sei nur etwas für
Grossstädte. «Für die Entlastung des Stadtzentrums
wäre diese Massnahme längerfristig gesehen ideal.» fm
Donnerstag 20.
Dezember 2007, Agglomeration
Zahlen und Fakten
Total hält
Freiburg für die
Jahre 2010 bis 2014 an 23 Projekten für 130 Millionen Franken
fest. In der Periode 2015 bis 2019 sind 17 Projekte für 97
Millionen vorgesehen. Zusammen mit dem dringlichen Poya-Projekt
hofft die Agglomeration Freiburg bis 2019 auf 362 Millionen Franken
Bundessubventionen.
Nun liegt der Ball also bei der Eidgenossenschaft.
2009 sollte eine Leistungsvereinbarung zwischen Bund und Kanton
erfolgen. Und 2010 legt das Bundesparlament die Beiträge an die
Agglomeration fest. Der Kanton wird zudem 2008 den regionalen Richtplan
durch Anpassungen im kantonalen Richtplan ergänzen.
Die Gemeinden Bulle, Morlon, Le Pâquier, Riaz und Vuadens, welche
erst vor kurzem auf den Agglomerationszug aufgesprungen sind, werden
ihren regionalen Richtplan ebenfalls noch vor Ende Jahr separat
einreichen. rsa
Montag 10. Dezember
2007, Sense
Gründe für
einen Beitritt
Argumente der
Agglomeration
Der Gemeinderat von
Tafers nimmt in
seiner Botschaft zur Konsultativabstimmung eine ablehnende Haltung
gegenüber der geplanten Agglomeration Freiburg ein. Das Büro
der Agglomeration nimmt dazu Stellung.
Von REGULA SANER
Der Gemeinderat von
Tafers begründet
seine Haltung in erster Linie mit Autonomieverlust und hohen Kosten.
Mit der Aussage, die Mitgliedgemeinden der Agglomeration Freiburg
würden ihre Autonomie verlieren, verwechsle der Gemeinderat nach
Meinung des Büros der konstituierenden Versammlung die
Agglomeration mit einer Fusion. «In der Agglomeration Freiburg
bleibt die Autonomie der Gemeinden grundsätzlich gewahrt.»
Angestrebt werde ausschliesslich eine interkommunale Zusammenarbeit bei
Projekten von regionalem Interesse in den Bereichen regionale
Raumplanung, Mobilität, Umweltschutz, Wirtschafts-, Tourismus- und
Kulturförderung.
Dies macht gemäss der wissenschaftlichen
Beraterin, Corinne Margalhan-Ferrat, Sinn, da eine einzelne Gemeinde
solche Projekte von regionaler Bedeutung wie etwa die Poya-Brücke
nicht realisieren könnte.
Donnerstag 11. Oktober 2007, Kanton
Klare Antworten vor Jahresende
Vorgesetzte viel zu
spät
informiert
Die Sprecher der einzelnen Fraktionen
stellten sich hinter das Mandat und grundsätzlich auch hinter das
beschleunigte Verfahren. Einige räumten aber auch ein, dass eine
lückenlose Aufklärung der Mängel wichtiger sei als
schnelles Handeln. «Wesentlich ist, dass der Bericht fundiert und
transparent ist», hielt Heinz Etter (FDP, Ried) im Rahmen der
Strassenkommission fest. Er solle zudem Lösungen für
künftige Grossprojekte aufzeigen. Dabei wird in erster Linie an
die Poya-Brücke
gedacht, für die der Spatenstich anfangs 2008 erfolgen soll.
«Ich will das Poya-Projekt
auf der Basis einer ausgezeichneten Grundlage anpacken», sagte
Staatsrat Godel hiezu. Zum ersten Male hat er auch in der
Öffentlichkeit die Entwicklung der leidigen Angelegenheit
beschrieben, seit er nach seinem Amtsantritt im Januar 2007 Auskunft
zum Stand der Dinge verlangt hatte.
Erste gaubwürdige Zahlen seien
dann erst im Mai vorgelegen, und er habe sofort den Staatsrat
informiert. «Schlimm an der Angelegenheit ist, dass kantonale
Stellen den Betrag der Budgetüberschreitungen seit vergangenem
Herbst kannten und ihre Vorgesetzten nicht informiert haben»,
ergänzte der Baudirektor.
Wie der Baudirektor ergänzte, hat er deshalb das Vertrauen
verloren und ein Treuhandbüro beauftragt, die ihm gelieferten
Zahlen zu überprüfen. Wie er weiter sagte, haben Mitarbeiter
des Tiefbauamtes am Dienstag beim Bundesamt für Strassen (Astra)
vorgesprochen, um abzuklären, welchen Betrag der Zusatzkosten der
Bund übernehmen wird.
Das Astra dürfte vor Ende Jahr,
spätestens anfangs 2008, einen Antrag für einen Zusatzkredit
formulieren. Auf dieser Grundlage könne die Regierung dann einen
Dekretsentwurf für einen Verpflichtungskredit vorlegen.
Staatsrat
Godel zeigte sich aufgrund der ersten Gespräche zuversichtlich,
dass der Bund auch die Zusatzkosten im bisherigen Rahmen
subventionieren wird. Dies würde bedeuten, dass die Zusatzrechnung
für den Kanton rund 15 Mio. Fr. ausmachen wird.
Donnerstag
4. Oktober 2007, Agglomeration
Granges-Paccot
VCS-Einsprache gegen
Sitz der Groupe E
Der VCS Freiburg hat
Einsprache erhoben
gegen den Bau des neuen Verwaltungssitzes der Groupe E in
Granges-Paccot (FN vom 22. September).
Die Einsprache richtet sich
gegen die Anzahl Parkplätze, wie der VCS mitteilt. Das Projekt
sieht 280 Parkplätze vor, die Hälfte davon gedeckt. In Bezug
auf die 300 bis 350 vorgesehenen Arbeitsplätze sei dies viel zu
viel, argumentiert der VCS, der sich dabei auf den interkommunalen
Richtplan der Gemeinden Freiburg und Granges-Paccot für die
Agy-Ebene beruft. Stütze man sich auf das Reglement der Stadt
Freiburg, seien für den künftigen Sitz der Groupe E in
Granges-Paccot nur 70 Parkplätze zulässig.
Zudem erinnert der
VCS daran, dass schon heute täglich über 20 000 Fahrzeuge den
Sektor Agy passierten und dass sich diese Zahl, unter anderem wegen der
Poya-Brücke,
bis ins Jahr 2020 verdoppeln werde. Gegen das Bauprojekt der Groupe E
haben neben dem VCS drei Anwohner Einsprache eingelegt, wie die
Gemeindeverwaltung am Mittwoch auf Anfrage bekanntgab. cs
Samstag
23. Dezember 2006, Sense
Nicht
nur eine
Variante
Umfahrungsstrasse
Düdingen
Der Verein für
eine optimale Verkehrserschliessung von Düdingen verlangt, dass
nicht nur eine Variante der Umfahrungsstrasse in die Revision der
Ortsplanung miteinbezogen wird.
Die Gemeinde Düdingen ist derzeit daran, ihre Ortsplanung zu
revidieren. Gleichzeitig hat der Staatsrat eine Verkehrsstudie für
den unteren Sensebezirk in Aussicht gestellt. In diesem Zusammenhang
äussert der Verein für eine optimale Verkehrserschliessung
von Düdingen (VOVD) seine
Bedenken über das Vorgehen des Gemeinderates. Man habe erfahren,
dass dieser bei der Ortsplanungsrevision mehr oder weniger
ausschliesslich die Variante V0/V1 für die geplante
Umfahrungsstrasse in Betracht ziehe. Diese zweigt in Jetschwil
westwärts ab, führt durch einen Tunnel und dann bei den
Düdinger Mösern vorbei zur Autobahn A 12 und zur
Autobahnausfahrt von Düdingen.
«Wir befürchten, dass dieses Vorgehen der Gemeinde ein ‹Fait
accompli› für diesen regionalen Autobahnzubringer bzw. die
Umfahrung schaffen wird, bevor die Resultate der Verkehrsstudie
vorliegen», schreibt der Verein in einem Brief an den Vorsteher
der Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion, Staatsrat Beat Vonlanthen,
mit Kopie an den Gemeinderat Düdingen.
Es sei aber explizit eines der Ziele der Studie, auch die Machbarkeit
und Zweckmässigkeit einer Strassenverbindung zwischen Berg und der
A 12 in Fillistorf zu untersuchen. Die Studie solle insbesondere auch
analysieren, ob diese Variante allenfalls die Umfahrung von
Düdingen überflüssig mache, heisst es im Schreiben.
Der Verein bittet den Gemeinderat, den Blickwinkel im Bereich Strassen
und Verkehr im Sinn der Verkehrsstudie zu erweitern und sich nicht
ausschliesslich auf die Variante V0/V1 zu beschränken, da diese
zwar eine, aber nicht die einzige Möglichkeit sei.
Vielmehr sollen
auch die Verkehrsbedürfnisse der Nachbargemeinden miteinbezogen
werden. Es gehe um mehr als nur um eine einfache Umfahrung von
Düdingen. «Es geht über die reinen Gemeindeinteressen
hinaus auch um die Schaffung von Industrie- und Gewerbezonen, die
grössere Industrieansiedlungen und qualifizierte
Arbeitsplätze ermöglichen.»
Der Verein beantragt auch,
dass die Auswirkungen der Poyabrücke auf die Verkehrssituation in
Düdingen und im unteren Sensebezirk berücksichtigt werden.
Ausserdem sollen auch andere Varianten des Autobahnzugangs - zum
Beispiel in Fillistorf abgeklärt werden. Dem Verein ist es ein
Anliegen, dass jetzt nicht Vorentscheide gefällt weren, die
spätere regionale Lösungen verunmöglichen.
FN/Comm.
Mittwoch 27.
September 2006, Schwerpunkt
Geld für Poyabrücke
Nationalrat sagt Ja
zu
Infrastrukturfonds
Die
Finanzierung der Poyabrücke
in Freiburg ist
definitiv gesichert. Der Nationalrat genehmigte am Dienstag die
Schaffung des entsprechenden Infrastrukturfonds.
FLIMS. Mit den Mitteln aus dem Infrastrukturfonds unterstützt der
Bund in Zukunft Investitionen für den Agglomerationsverkehr und
für das Nationalstrassennetz. Dazu gehört auch das Poya-Projekt
in Freiburg. In einer
Volksabstimmung sagte das Freiburger Stimmvolk am vergangenen Sonntag
überaus klar Ja zum Kantonsanteil von 58 Mio. Franken. Mit der
Zustimmung des Nationalrats zum Infrastrukturfonds ist nun auch der
Bundesanteil an den Gesamtkosten von 120 Mio. Franken sichergestellt.
Der Freiburger Baudirektor Beat Vonlanthen nahm den Entscheid des
Nationalrates mit Freude zur Kenntnis. Bis Anfang 2007 will er nun beim
Bund das offizielle Subventionsgesuch einreichen, wie er auf Anfrage
der FN erklärte. Als weiterer Schritt will Vonlanthen im Oktober
den geplanten Ausbau der Murtenstrasse öffentlich auflegen. Bis
Ende Jahr schliesslich sollen die letzten noch verbleibenden
Einsprachen bereinigt sein.
Auch Nationalrat Dominique de Buman, der sich als Präsident des
Unterstützungskomitees für die Poyabrücke stark machte,
zeigte
sich zufrieden mit dem klaren Entscheid der grossen Kammer. Die
Schaffung des Infrastrukturfonds war kaum umstritten. Zu reden gab
vielmehr die Verteilung der Mittel auf den Schienen- und
Strassenverkehr. FN/sda
Montag 25. September 2006,
Schwerpunktes
Versprechen
einlösen
Von
CHRISTOPH NUSSBAUMER
Im Verhältnis vier zu eins hat das Freiburger Stimmvolk am Sonntag
wie erwartet klar Ja gesagt zum Bau der Poyabrücke. Der Solidaritätsreflex
unter den verschiedenen Regionen des Kantons hat also gespielt.
Ausschlaggebend dazu mag für viele wohl der Gedanke gewesen sein,
nach vierzig Jahren der Planung jetzt endlich zur Tat schreiten zu
wollen. Offenkundig war und ist eine überaus klare Mehrheit der
Auffassung, dass die Poyabrücke zur Lösung der
Verkehrsprobleme im Raum Freiburg einen Beitrag leisten kann.
Das
Ja zum Kantonsanteil von 58 Millionen Franken ist aber auch als
Vertrauensbeweis für die Freiburger Behörden und Politiker zu
werten. So klar, wie dieser Beweis erfolgte, so beherzt gilt es jetzt
auf allen Ebenen anzupacken und die gemachten Versprechen
einzulösen. Denn die Poyabrücke darf sich letztlich nicht auf die
Realisierung eines Bauwerks für den Strassenverkehr reduzieren.
Vielmehr muss sie zum Symbol werden für mehr Lebensqualität
in der Agglomeration. Entsprechend müssen parallel zum
Brückenbau der öffentliche Verkehr wie geplant deutlich
ausgebaut und die Park-and-Ride-Anlagen eingerichtet werden.
Unabdingbar ist aber vor allem auch ein Umdenken der
Verkehrsteilnehmer. Denn wenn der Umsteigeeffekt vom privaten auf den
öffentlichen Verkehr nicht funktioniert, werden wir dereinst nur
120 «verlochte» Millionen bereuen können.
Montag 25. September 2006, Kanton
Die Solidarität hat gespielt
Alle sieben Bezirke haben klar Ja
gesagt zum Poya-Projekt
81
Prozent der Stimmbürger haben am Sonntag das Poya-Projekt befürwortet. In
sechs Jahren soll die Poyabrücke eröffnet werden.
Bis dann müssen entsprechende Begleitmassnahmen umgesetzt werden.
Von
JEAN-LUC BRÜLHART
Was
lange währt, wird endlich gut. Für kein anderes Projekt im
Kanton Freiburg trifft diese Weisheit besser zu als für das Poya-Projekt, denn seit Jahrzehnten
ist die Rede von einer neuen Saaneüberquerung auf der Höhe
der Stadt Freiburg. Am Sonntag hat nun die Freiburger
Stimmbevölkerung deutlich Ja gesagt (81 Prozent) zum
Verpflichtungskredit des Poya-Projektes und somit zum Bau der Poyabrücke.
Es fällt auf, dass alle Bezirke die Vorlage mit mindestens 74
Prozent befürwortet haben. Die im Vorfeld der Abstimmung viel
zitierte Solidarität im Kanton scheint gespielt zu haben.
«Das zeigt den grossen Zusammenhalt im Kanton», sagte ein
überglücklicher Baudirektor Beat Vonlanthen vor der Presse.
Seit seiner Wahl in den Staatsrat 2004 hat er das Projekt entscheidend
vorangetrieben. Augenfällig ist der hohe Ja-Stimmen-Anteil des
Greyerzbezirks (83 Prozent). Er ist darauf zurückzuführen,
dass die Freiburger im 2001 ebenfalls Ja gesagt hatten zum Kredit
für die Umfahrungsstrasse Bulle.
Zur Hälfte vom Bund finanziert
Kann
sich der Kanton die 58 Millionen eigentlich leisten? «Wir haben
die finanziellen Mittel», versicherte Finanzdirektor Claude
Lässer. Die 58 Mio. Fr., verteilt auf vier Jahre, würden
jährlich 15 Mio. Fr. ausmachen, was rund zehn Prozent der
kantonalen Netto-Investitionen ausmachten.
Zur Hälfte wird das Poya-Projekt aus dem
Infrastrukturfonds des Bundes finanziert. Der Ständerat hat
bereits zugesagt. Heute Montag behandelt der Nationalrat den
Infrastrukturfonds. Dominique de Buman, Nationalrat und Präsident
des Unterstützungskomitees Poya-Projekt, ist zuversichtlich, dass
die grosse Kammer dem Kredit ebenfalls zustimmt. «Am Sonntag hat
das Freiburger Stimmvolk ein klares Signal gegeben, dass es die
Brücke heute will und heute auf das Geld aus dem
Infrastrukturfonds angewiesen ist.» Die Frage stellt sich noch,
ob der Fonds um drei Mrd. Fr. aufgestockt wird, was voraussichtlich ein
Referendum zur Folge hätte.
Ohne Bundessubvention wird das Poya-Projekt nicht realisiert.
Stadt plant Massnahmen
Vom
Projekt betroffen ist in erster Linie die Stadt Freiburg. «Das
Stimmvolk weiss: Wenn es dem Kanton gut gehen soll, muss es dem
Kantonszentrum gut gehen», sagte Syndic Pierre-Alain
Clément. Für ihn ist die Poyabrücke nur ein Element in der
Verkehrsplanung. Der Gemeinderat wird für das Budget 2007 eine
3,5-Mio.-Investition vorsehen für Begleitmassnahmen. Dies war mit
ein Grund, weshalb der VCS seine Einsprache gegen das Projekt
zurückgezogen hat.
Zu den Massnahmen gehören aber auch die Bahnhofstrasse als Einbahn
und vier P&R-Parkplätze. Vor über zwei Jahren
öffentlich aufgelegt, sind noch Einsprachen hängig. Das
Dossier liegt zur Be- reinigung bei Christophe Chardonnens, Oberamtmann
des Broyebezirks.
Die Grünen wollen
Begleitmassnahmen
Die
Grünen Freiburg legen das Augenmerk auf die Begleitmassnahmen.
Hubert Zurkinden, Co-Präsident der Grünen Freiburg, ist vom
klaren Resultat aber nicht überrascht. Den Nein-Stimmen-Anteil von
20 Prozent wertet Zurkinden als Punktesieg. «Seit 20 Jahren
trichtert man der Bevölkerung ein, dass die Poyabrücke die Verkehrsprobleme
lösen wird.» Generalräte der Grünen Freiburg
würden die versprochene Umsetzung der Begleitmassnahmen im Auge
behalten.
Granges-Paccot hat mit dem weitaus tiefsten Ja-Stimmen-Anteil (68
Prozent) aller Gemeinden des Saanebezirks das Projekt gutgeheissen.
Beat Vonlanthen dazu: «Das überrascht mich nicht. Die
Gemeinde hat sich immer sehr zurückhaltend gezeigt.» Erst
letzte Woche hatte die Gemeinde ihre Einsprache gegen das Projekt
zurückgezogen. Im Gegenzug soll auf der Höhe Chamblioux ein
neuer Halbanschluss an die Autobahn A 12 entstehen und dieser
Teilabschnitt überdacht werden.
Noch sind Einsprachen von Privaten hängig. Beat Vonlanthen hat
Verständnis für die Bedenken der Betroffenen, gerade die im
Palatinat wohnhaften Personen. «Die noch hängigen
Einsprachen sind Gegenstand von Zusatzstudien», erklärte der
Baudirektor.
Montag 25.
September 2006, Schwerpunkt
Klares Ja zum Poya-Projekt
81 Prozent der Freiburger
Stimmbürger haben den Kredit angenommen
Deutlicher
hätte das Resultat zur Abstimmung über das Poya-Projekt kaum ausfallen
können: Am Sonntag haben 81 Prozent der Freiburger
Stimmbürger Ja gesagt zum 58-Millionen-Verpflichtungskredit.
FREIBURG. Sichtlich erleichtert hat am Sonntag Baudirektor Beat
Vonlanthen das Abstimmungsresultat entgegengenommen. «Es ist das
richtige Projekt zum richtigen Zeitpunkt und am richtigen Ort»,
sagte Vonlanthen an der Pressekonferenz. Das klare Ja sei ein
Vertrauensbeweis gegenüber der Regierung und dem Parlament. Die
Stimmbeteiligung betrug 48,6 Prozent. Das Freiburger Stimmvolk hat mit
seinem Ja einem Verpflichtungskredit in der Höhe von 58 Mio. Fr.
zugestimmt. Die Hälfte der Gesamtkosten (120 Mio. Fr.) für
das Poya-Projekt werden vom Bund
finanziert. Mit dem Projekt - es beinhaltet neben der Brücke einen
Tunnel und die vierspurige Murtenstrasse - soll das Burgquartier der
Stadt Freiburg vom Durchgangsverkehr entlastet werden. jlb
Donnerstag
21. September 2006, Agglomeration
Granges-Paccot zieht Rekurs zurück
Die
Agglomerationsgemeinde Granges-Paccot ist von der Wirksamkeit der
Begleit- und Lärmschutzmassnahmen zur Poyabrücke überzeugt. Sie hat deshalb
ihre Einsprache gegen das Projekt zurückgezogen.
Zwei Massnahmen sind dafür verantwortliche, dass Granges-Paccot
seine Einsprache gegen das Projekt Poyabrücke zurückgezogen hat: die
Autobahn A 12 soll auf der Höhe von Chamblioux überdacht und
zudem mit einem Halbanschluss versehen werden. Granges-Paccot zieht
seine Einsprache vier Tage vor der Abstimmung über den
Verpflichtungskredit zum Poyabrücken-Projekt zurück.
Gemäss Baudirektor Beat Vonlanthen habe der Kanton alles in seiner
Macht stehende getan, um Granges-Paccot entgegenzukommen. Doch da es
sich um Massnahmen handelt, die nicht im Kompetenzbereich des Kantons
liegen, konnten keine Entscheide gefällt oder Versprechen
abgegeben werden. Die Überdeckung des Autobahnabschnitts und der
Halbanschluss müssten vom Bund beschlossen und grundsätzlich
auch finanziert werden.
Das Bundesamt für Strassen hat bestätigt, dass die
Überdeckung der Autobahn auf der Höhe von Chamblioux in der
langfristigen Nationalstrassenplanung vorgesehen und der Bau des
Halbanschlusses Chamblioux auf der Grundlage der
Nistra-Nachhaltigkeitsindikatoren gerechtfertigt sei. Auf Initiative
der Gemeinde Granges-Paccot wird gemäss Mitteilung nun eine
Arbeitsgruppe mit Vertretern der betroffenen Dienststellen und
Gemeinden gebildet werden, um das Projekt konkret auszugestalten und
die Frage der Kostenaufteilung zu studieren. jlb
Mittwoch 20.
September 2006, Bezirk
Poyabrücke
als Trumpf für Freiburg
Es
ist wohlbekannt, die Poyabrücke ist unentbehrlich, um die
Probleme im Zusammenhang mit den städtischen Verkehrsproblemen,
mit der Luftverschmutzung im Stadtzentrum und mit dem Schutz des
historischen Erbes zu lösen. Sie wird aber auch - und das ist ein
zusätzlicher Bonus - die touristischen Trümpfe der Stadt
verstärken.
Der langjährigen Tradition der Hängebrücken der Stadt
Freiburg folgend, wurde die Poyabrücke entsprechend einer sehr
zeitgenössischen architektonischen Linie konzipiert. Sie ist ein
wahres Symbol für die Verankerung des Kantons in unserem
Zeitalter. Es bestehen keine Zweifel, dass ihre elegante Linie die
Attraktivität von Freiburg noch verstärken wird. Die
Tourismusförderung wird aber noch einen zusätzlichen Trumpf
erhalten mit dem Burg-Quartier und seinem Prunkstück, der
Kathedrale, in welchem die Luft endlich wieder rein sein wird, dank
einer Verringerung des Strassenverkehrs um 94 Prozent. Einwohner und
Touristen werden von einem flüssigen Verkehr profitieren
können und öffentliche Verkehrsmittel benutzen, die endlich
leistungsfähig sein werden. Auch die Geschäfte werden eine
neue Kundschaft finden, die seit langem durch den Transitverkehr
ferngehalten wurde. Damit die historische Stadt Freiburg auch zur
zeitgenössischen Stadt Freiburg wird, stimmen wir JA zur Poyabrücke.
Jean-Jacques Marti, Freiburg
Mittwoch 20.
September 2006, Bezirke
Es fehlt eine Alternative
Wie
schon in verschiedenen Leserbriefen zum Ausdruck kam, vermag das
Bauprojekt für die Poyabrücke kaum zu überzeugen. Kurz
zusammengefasst bedeutet die Vorlage: Eine Brücke wird für
den Autoverkehr geschlossen. Dafür wird einige 100 m daneben eine
neue gebaut. Kosten 120 Mio. Franken. Der Verkehr wird also nur
umgelagert und wird sich im Raum St. Leonhard gewaltig konzentrieren
mit entsprechenden langen Staus.
Die Stadt London hat ihr Verkehrsproblem auf andere Weise gelöst.
Sie verlangt von jedem Autofahrer einen Eintrittspreis, wenn er in die
Stadt fahren will. Dieser wird automatisch erfasst und eingezogen, ohne
dass der Autofahrer anhalten muss. Das Resultat: bis zu 30 Prozent
weniger Verkehr in der Stadt. Ein solches System müsste
selbstredend mit genügend Parkplätzen am Stadtrand
ergänzt werden, die mit Autobuslinien mit der Stadt verbunden
würden. Wäre es nicht sinnvoll, für Freiburg eine
derartige Alternative zu studieren?
Otto Pürro, Schmitten
Dienstag 19.
September 2006, Bezirkes
Wehret den Anfängen
Ich
habe grosse Mühe mit dem Abstimmungsprojekt Poyabrücke. Vor allem die vorgelegte
Rechnung will mir nicht in den Kopf.
Da sagt man uns, 50 Prozent der Kosten würden von Bern
übernommen, also ca. 60 Mio. Franken. Das Geld komme aus dem
Infrastrukturfonds für dringende Agglomerationsprojekte der
Eidgenossenschaft. Dabei steht fest, dass der Ständerat die
Vorlage für die Schaffung eines solchen Fonds positiv behandelt
hat. Der Nationalrat hat sich aber zu diesem Geschäft noch nicht
geäussert. Und da zeichnen sich, wie wir aus den verschiedenen
Informationsmedien wissen, Probleme ab. Auch liegt ein
eidgenössisches Referendum gegen den Infrastrukturfonds in der
Luft.
Was also, wenn der Infrastrukturfonds nicht kommt? Wer bezahlt dann die
50 ausstehenden Prozente, die versprochenen 60 Mio. Franken? Wird dann
die Poyabrücke nur zur Hälfte gebaut? Mit
so waghalsigen Versprechen kann man in einem «armen» Kanton
mit hohem Steuerfuss doch keine solide Investitionspolitik machen.
Oder soll es dem Kanton nun gleich ergehen wie der Stadt Freiburg? Ein
Budget wurde für den Theaterbau vorgelegt mit viel versprochenem
Geld aus einem Landverkauf für ein zu bauendes Millionenprojekt am
Stadtrand. Nun ist aber das Grossprojekt in Schwierigkeiten und das
viele versprochene Geld fliesst nicht, das «grosse Loch»
aber steht mitten in der Stadt und wohl bald auch in der Stadtrechnung
(mit der entsprechenden Steuererhöhung natürlich!).
Wehret den Anfängen, bevor es zu spät ist. Darum ein sicheres
Nein zu wagen Versprechen und halsbrecherischen Projekten wie das der Poyabrücke.
Peter Spicher, Überstorf
Dienstag 19.
September 2006, Bezirk
Schöne Bescherung
Die
Abstimmungsbroschüre zur Poyabrücke ist eine Augenwischerei, das
Projekt wird zur politischen Zwängerei. Es geht heute nicht mehr
um das Projekt, sondern um die Bundesgelder. Da ist es ganz normal,
wenn bei den Politikern der Verstand aussetzt. Der Verstand sagt, dass
der Verkehr sich bei der Kreuzung St. Leonhard (insgesamt drei Ampeln!)
bis weit in den Tunnel hinein stauen wird. Da hilft auch die Studie der
ETH Lausanne nichts: Bereits eine Ampel bei der Uni Perolles blockiert
die Zufahrt zur Perollesbrücke. Die «schönste»
Brücke aller Freiburger Brücken wird das gesamte Agy- und
Juraquartier ins Chaos stürzen, die Folgekosten gehen an die Stadt
Freiburg, die Verkehrsprobleme bleiben aber ungelöst. Die Annahmen
zur Verkehrsentwicklung sind untertrieben, wie die in den 6er-Jahren,
als man dachte, der Verkehr würde stagnieren. Das Agyquartier hat
sich so stark verändert, dass der Anschlusspunkt der Brücke
an die Murtenstrasse am falschen Ort ist. Es ist nicht logisch, dass
man eine Brücke dort plant, wo es am schwierigsten und die Saane
am breitesten ist, und einen Tunnel gräbt, der sich im Grundwasser
befindet.
Leider wurde das Projekt innerhalb des Kantons nie kritisch betrachtet.
Der kantonalen Kommission für Architektur und Siedlungsplanung
(CAU) wurde es zur Beurteilung vorenthalten. Das ist etwa so
unverständlich, wie wenn man die Finanzkommission bei wichtigen
Bugetentscheidungen übergehen würde. Könnte man mit 120
Mio. Fr. nicht schon fast zwei Brücken bauen? Eine
städtische, um das Burgquartier zu entlasten und eine Brücke
als Autobahnzubringer und Entlastungsstrasse für Düdingen. Es
wurde nicht eine einzige Studie städtebaulicher Art in Auftrag
gegeben, weder für das aktuelle Projekt noch für andere
Möglichkeiten. Ist das die Raumplanung unseres Kantons? Es fehlt
innerhalb des Raumplanungsamtes ein Gremium, das unabhängig von
politischen Sachzwängen denken kann und sich der qualitativen
Entwicklung des Kantons annimmt. Der Kanton hat kein griffiges Konzept,
wie er solche Grossprojekte bewältigen soll. Was machen wir, wenn
morgen «Galmiz 2» anklopft? Was nützt uns eine Poyabrücke, die dem Verkehr schon vor ihrer
Fertigstellung nicht genügt? Wir könnten auch in fünf
Jahren über ein besseres Projekt abstimmen.
Cyrill Haymoz und Oliver Schmid, Freiburg
Dienstag 19. September 2006,
Bezirke
Zu viele Ungereimtheiten
Das
Poyabrücke-Projekt, das zur Abstimmung
vorliegt, sieht vor, dass die Eisenbahnlinien in einem schrägen
Winkel von ungefähr 30 Grad untertunnelt werden. Nach
gängigen Konstruktionsregeln wird jedoch ein Hindernis in
kürzester Weise, wenn möglich rechteckig-quer für einen
Tunnel durchstochen. Alles andere verlangt besondere Sicherheitsbauten
und das bedeutet Mehrausgaben. Dazu kommt, dass das Eisenbahnbord als
Aufschüttwerk von sehr schlechter Qualität ist und die ganze
Gegend unten am Torry-Hügel ein Grundwassergebiet ist. Auch diese
zwei Tatsachen bringen eine wesentliche Verteuerung der Baukosten mit
sich. Schliesslich kann ich nicht verstehen, wie man heute einen
Brückenausgang mit vierspuriger Weiterführung und mehreren
Kreiseln als Autobahnzubringer mitten in eine grosse Sportanlage
hineinbauen will. Dabei gibt es für alle diese Probleme andere,
bessere und kostengünstigere Lösungen. Bei so vielen
Ungereimtheiten kann man vernünftigerweise tatsächlich nur
Nein stimmen. Louis Piller, Schmitten
Freitag 15.
September 2006, Sense
Zwei Ja und zwei Nein
Parolen der SP Sense
Die
SP Sense hat an ihrer letzten Sitzung in Plaffeien einstimmig ein Ja
für die kantonale Abstimmung zum Bau der Poyabrücke sowie ein Ja und zwei Nein zu den
eidg. Abstimmungen beschlossen.
Der Bau der Poyabrücke und die geplanten
Begleitmassnahmen waren in der Diskussion unbestritten, denn ein
Grossteil des Sensebezirks, aber auch der Stadt Freiburg
(Schönbergquartier) würden damit einen direkteren Zugang zur
Autobahn erhalten, was sich insbesondere auf den Durchgangsverkehr in
Düdingen positiv auswirken könnte, hält die SP in einer
Medienmitteilung fest.
Donnerstag
14. September 2006, Agglomeration
Ja zu einem weiteren Entwicklungsschub
Am
übernächsten Sonntag entscheidet das Freiburger Stimmvolk
über den 58-Millionen-Kredit für den Bau der Poyabrücke.
Der Urnengang ist ein Meilenstein in der bald 50-jährigen
Planungsgeschichte: Zum ersten Mal überhaupt ist das Projekt
nämlich soweit fortgeschritten, dass sich auch das Volk dazu
äussern kann. Während Jahrzehnten wurde projektiert,
kritisiert, neu studiert und analysiert, um schlussendlich zur
Überzeugung zu gelangen, dass die Poyabrücke mitsamt ihren
Anschlussbauten als Projekt nach wie vor aktuell, notwendig und - mit
Hilfe der Bundesgelder - auch finanzierbar ist.
Über den ästhetischen Aspekt lässt sich bekanntlich
immer streiten, allein die technischen Eckdaten des Bauwerks jedoch
sind beeindruckend. Mit 196 Metern Abstand zwischen den beiden
Hauptpfeilern wird die Poyabrücke alle bisher in der Schweiz
gebauten Brücken in den Schatten stellen. Viel entscheidender als
die Spannweite des Bauwerks ist jedoch die Tragweite des Entscheids,
den das Stimmvolk am 24. September fällen wird.
Zunächst ging es ja bei der Planung der Poyabrücke um die
Entlastung des Burgquartiers vom Durchgangsverkehr. Seit jeher war
klar, dass sich das Gebiet um die Kathedrale nur durch eine weitere
Saaneüberquerung von den Lärm- und Schadstoffemissionen
nachhaltig schützen lässt. Auch ohne den Bau der
Poyabrücke hat sich die Stadt jedoch im Laufe der Zeit baulich
stark entwickelt. Damit einher ging eine überaus deutliche Zunahme
des motorisierten Individualverkehrs, der die Hauptverkehrswege in
Stadt und Agglomeration in zunehmendem Masse belastete und verstopfte.
Nicht zuletzt aus diesem Grund haben die Stadt Freiburg und die
umliegenden Gemeinden 1999 den Verkehrsverbund Cutaf lanciert mit dem
Ziel, das Verkehrsproblem in der Agglomeration mit gezielten Massnahmen
in den Griff zu bekommen. Das Angebot im öffentlichen Verkehr
wurde seither stetig ausgebaut. Von Beginn weg aber war klar, dass die
Umsetzung der definierten Mobilitätsziele massgeblich vom Bau der
Poya-Brücke abhängen wird. Die Verwirklichung des Projekts
wird also nicht bloss zur Entlastung eines einzigen Stadtquartiers
führen, sondern zur Umsetzung eines Gesamtverkehrskonzeptes
beitragen. Dabei soll der öffentliche und der so genannte
Langsamverkehr weiter gefördert und der motorisierte
Individualverkehr in klarer geregelten Bahnen gelenkt werden.
Aus dieser Perspektive betrachtet hat das Projekt also viel
Überzeugendes an sich. Kommt dazu, dass die Poyabrücke nach
heutigem Wissensstand kein anderes Strassenbauprojekt in Frage stellt.
Von daher ist auch der kantonale Konsens zu diesem Bauwerk gegeben.
Trotzdem: Wie bei jedem anderen Strassenbauvorhaben vergleichbarer
Grösse äussern Kritiker des Projekts Zweifel bezüglich
Linienführung sowie bezüglich Natur- und Landschaftsschutz.
Zudem prallen auch im vorliegenden Fall die Interessen der
Allgemeinheit und jene der betroffenen Anwohner aufeinander. Denn das
Palatinat-Quartier wird durch den Bau der Poyabrücke seinen
idyllischen Charakter zumindest teilweise einbüssen und auf
verschiedenen
Strassenabschnitten in unmittelbarer Nähe der
Brücke wird mit Mehrverkehr zu rechnen sein. Hier sind
entsprechende bauliche Massnahmen zum Schutz der Anwohner und
nötigenfalls Entschädigungen an die Landeigentümer
angezeigt.
Von zentraler Bedeutung sein wird zudem die Umsetzung der
verkehrstechnischen Begleitmassnahmen zur Poyabrücke, auf die sich
der VCS und die beteiligten Behördestellen im Rahmen des
Einspracheverfahrens kürzlich geeinigt haben. Hier muss alles
daran gesetzt werden, um eine blosse Verlagerung des Verkehrs in andere
Quartiere zu verhindern.
Angesichts der entsprechenden Zusicherungen sind die wichtigsten
Voraussetzungen für ein Ja zur Poyabrücke gegeben. Alles
andere als eine klare Zustimmung am 24. September wäre angesichts
des bestehenden Konsenses eine grosse Überraschung. Das Bauwerk
wird zwar nicht alle Probleme auf einmal lösen. Es wird aber die
Initialzündung sein für einen weiteren Entwicklungsschritt in
verkehrs- und wirtschaftspolitischer Hinsicht.
Von
CHRISTOPH NUSSBAUMER
Donnerstag
14. September 2006, Bezirke
Die Stadt im Grünen
Die
Stadt im Grünen oder die perfekte Täuschung könnte der
Kanton Freiburg seine Informationsbroschüre zur Poyabrücke betiteln. In der Mitte des Heftes
blickt uns eine Ansicht von Freiburg entgegen, wie sie ein
Tourismusbüro nicht besser gestalten könnte. (So viel
Grün würden wir uns für Grossfreiburg wünschen!)
Weshalb wohl verwendet das Baudepartement zur Darstellung der Lage der Poyabrücke nicht die modernen
computergestützten Techniken, welche ein reales Bild vermitteln
würden? Wurde etwa aus «Kostengründen» ein altes
Bild aus der Anfangszeit der Poyabrückenplanung gewählt? Oder
möchten die Verantwortlichen uns suggerieren, dass die Poyabrücke einfach ins Grüne führt
und mit der Umfahrung der Altstadt keine Aussenquartiere und kein
Grossfreiburg vom Poyabrückenverkehr betroffen sein werden?
Entspricht die geplante Poyabrücke wirklich der perfekten
Integration, wie es uns die Bildlegende weismachen will?
Peter und Esther Stoll-Nabholz, Tentlingen
Mittwoch 13.
September 2006, Bezirk
briefe
an die fn
Unreifes Projekt
Die
wenigsten Stimmbürger haben bemerkt, dass bei einem Bau der Poyabrücke die Zähringerbrücke
für den privaten Personenverkehr gesperrt würde. Was dies
bedeutet: Der Verkehr vom Sensebezirk wird zu 80 Prozent über eine
Schnellstrasse direkt nach St. Leonhard geleitet. So weit, so gut, aber
was geschieht ab dort? Die geplanten flankierenden Massnahmen werden
unmöglich diesen Verkehrsandrang verdauen können. Wer schon
die Autobahnausfahrt Freiburg Nord gegen 17 Uhr genommen hat um ins
Stadtzentrum zu gelangen, kann sich das gut vorstellen. Der Verkehr
staut sich über 7 km ab St. Leonhard Richtung Zentrum. Mit der Poyabrücke wird die schon jetzt
überlastete Strecke noch mehr belastet. Der aktuelle Stau wird
noch verschärft und vor allem voraussichtlich den ganzen Tag
andauern. Statt die Poyabrücke mit effizienten
Park-and-Ride-Projekten zu koppeln, spekulieren die Planer auf eine
Selbstlösung des Problems. Wenn wenigstens die
Zähringerbrücke offen bliebe, wäre der Verkehr über
mehrere Stadtzufahrten auf natürliche Weise reguliert.
Zu denken gibt vor allem auch, dass die Stadt in Bürglen für
die nächsten zehn Jahre Bauland frei gibt für rund 3000
zusätzliche Einwohner. Diese werden alle den Umweg über den
Schönberg zur Poyabrücke nehmen müssen. Die schon
jetzt überlastete Zufahrt über Marly-Perollesbrücke wird
kaum eine Alternative sein. Und zuletzt: Wer weiterhin hofft, über
den Schleichweg Loretto in die Stadt gelangen zu können, muss hier
informiert werden, dass auch dieser Zugang bald für den
Privatverkehr gesperrt sein wird.
Das Projekt Poyabrücke ist mit den geplanten Sperrungen
deshalb keine Entlastung für den Stadtverkehr. Es ist nur eine
Umlagerung des Problems vom Burg- ins Juraquartier. Warum werden nicht
mindestens gleichzeitig Park-and-Ride-Anlagen in Bürglen,
Schönberg, St. Leonhard und Marly geplant? Nur so wäre das
jetzige Projekt tragbar. Deshalb sage ich lieber Nein zur Poyabrücke. Das Argument, dass sonst
Bundessubventionen verloren gehen, verhält nicht. Viel mehr werden
unnötig Millionen in ein unreifes Projekt vergeblich investiert.
Paul Mülhauser, Oberschrot
Mittwoch 13.
September 2006, Bezirke
Briefe
an die FN
Poya
durch die Velospeichen
Der
VCS - in Zusammenarbeit mit IG-Velo-Vorstandsmitgliedern - hat
wesentlichen Anliegen der Velofahrenden neues Leben eingehaucht (FN vom
25. August). Behörden und VCS haben eine Vereinbarung geschlossen,
die auch Massnahmen zu Gunsten der sanften Mobilität vorsieht. Das
ist gut so. Ich denke, dass die VelofahrerInnen diese
«flankierenden Massnahmen» begrüssen und dafür
dankbar sind.
Dennoch eine etwas kecke Frage: Sollten diese Massnahmen nicht
selbstverständlich sein? Der Veloweg entlang den Schienen zwischen
Bahnhof und St. Leonhard ist in der Freiburger Ortsplanung seit 1992
eingetragen. Ein Augenschein in der Murtengasse zeigt, dass hier
«etwas» unternommen werden muss. Gewiss, es ist einfacher,
solche notwendigen und nützlichen Massnahmen zu fordern, als sie
zu realisieren. Es ist aber definitiv richtig, Ingenieurwissen und
Gelder in die sanfte Mobilität zu investieren.
Im weiteren Umfeld der Poya verbleiben viele Fragezeichen.
Wie sieht es mit der Bernstrasse aus? Velofahrende erleben hautnah
riskante Überholmanöver. Kein Wunder, wenn hier Velos auf dem
Trottoir fahren. Unfein. Oder wie wärs mit einem Rampen-Update der
«Baukunst» am Grandfey-Viadukt, so dass es für
Kinderwagen, Rollstühle und Veloanhänger kompatibel
würde? Et cetera.
Zurück zur Poyabrücke. Sie brächte auch
eine neue Veloverbindung zwischen Schönberg/Sensebezirk und dem
Agy-Plateau mit seinen wachsenden Infrastrukturen und dahinter
liegenden Ausflugszielen. Der Verkehrsstress in Teilen der Stadt
(leider nicht überall), so rechnen Ingenieure vor, sollte deutlich
abnehmen. Das dürfte nicht nur Velofahrende freuen.
Ja, aus «Velo-Sicht» brächte also die Poyabrücke ein interessantes
Massnahmenpaket. Entscheidend ist, dass Stadt, Agglomeration und Kanton
gemeinsam noch konsequenter vorgehen für ein sicheres Velo- und
Fusswegnetz sowie für praktische Infrastrukturen zu Gunsten der
sanften Mobilität. Das kommt Kindern, Familien, Sportlern,
Senioren, Anwohnern, Kunden des lokalen Gewerbes - eigentlich allen -
zugute. Diese Investitionen haben zunehmenden Grenznutzen. Jede
geschlossene Lücke und aufgehobene Gefahrenstelle erhöht die
Attraktivität des bisher Realisierten.
Vielleicht darfs für den «Langsamverkehr» auch mal ein
bisschen mehr sein als «flankierende Massnahmen». Zum Wohle
der Lebensqualität und der gesamten Mobilität.
Marcel Gutschner, Präsident IG Velo, Freiburg
Montag 11. September 2006, Bezirke
Poyabrücke
löst keine Probleme
Anders
als der Leserbriefschreiber vom 7. September habe ich schwerwiegende
Gründe ästhetischer, urbanistischer, architektonischer und
naturschützender Art für ein klares Nein zur Poyabrücke. Den Viadukt von
Millau mit seiner 2460 m Länge, 245 m Höhe und der
Pfeilerspitze von 343 m über der Taltiefe mit einer 851 m langen
und 70 m hohen Brücke in hügeligem Stadtgebiet zu
vergleichen, ist purer Unsinn, etwa so wie wenn man einen Wolkenkratzer
von Amerika mit einer Waldhütte im Muscherenschlund vergleicht.
Ein 1989 ausgewähltes Projekt mit Tunnel und Galerie 2008
ausführen, nachdem inzwischen St. Leonhard für 32 Mio.
Franken zu einem wichtigen Sportzentrum ausgebaut wird, daneben in Agy
die neuen Einkaufszentren entstanden sind und da neue Quartiere geplant
werden, und dabei alles mit einer Vier-Pisten-quasi-Autobahn zerteilen
und noch eine SBB-Haltestelle über der Einmündung des
Brückentunnels vor der Baskethalle und dem Festsaal einfügen,
macht städtebaulich und konstruktionsmässig gesehen keinen
Sinn.
Mit dem gegenwärtigen Poya-Projekt wird die letzte noch
intakte Grünfläche und das letzte Naherholungsgebiet der Poya und des Palatinats kaputt
gemacht. Da kann man einfach nur Nein stimmen, vor allem, weil es zur
Lösung des Verkehrschaos in der Stadt und für den Bau eines
neuen Saaneübergangs andere und bessere Lösungen gibt.
Severin Zbinden, Freiburg
Montag 11.
September 2006, Kanton
Ja
zum Kredit für die Poya-Brücke
Die
EVP Freiburg begrüsst die Entlastung der Innenstadt Freiburgs
durch den Bau der Poya-Brücke. Speziell die Fussgänger und
Velofahrer würden davon profitieren. «Allerdings ist es mit
dem Bau der Brücke nicht getan. Die EVP fordert ein
ganzheitliches, durchdachtes Konzept, das auch den öffentlichen
Verkehr mit einbezieht.» Damit in der Stadt Freiburg die
Lebensqualität steige, brauche es nebst weniger Verkehr ein
attraktives Stadtleben mit fussgängerfreundlichen Zonen,
Velostreifen sowie ein besser ausgebautes ÖV-Netz. FN/Comm.
Samstag 9.
September 2006, Kanton
Resolution für Infrastrukturfonds
Die
SP-Delegierten haben einstimmig eine Resolution an die Adresse des
Staatsrates verabschiedet. Darin wird die Kantonsregierung aufgerufen,
bei den Freiburger Bundesparlamentariern zu intervenieren, damit diese
beim Infrastrukturfonds dem Ständeratsvorschlag und nicht der
Variante der Kommission des Nationalrates zustimmen. Die Annahme des
Infrastrukturfonds durch die eidgenössischen Räte ist
Voraussetzung, dass der Bund den vorgesehenen Beitrag an das Poya-Projekt gewährt, und dies
ist wiederum Voraussetzung, dass das Vorhaben überhaupt realisiert
wird.
Gemäss Resolutionstext sind die Investitionen in der vom
Ständerat genehmigten Variante ausgewogen auf das Strassennetz und
die Verbesserung des öffentlichen Schienenverkehrs in den
Agglomerationen verteilt. Die Mehrheit der Nationalrats-Kommission habe
nun den Strassenanteil wieder einseitig um drei Mrd. aufgestockt, was
das Ganze gefährden könnte mit gravierenden Folgen für
den Kanton Freiburg. wb
Freitag 8.
September 2006, See
Vorbehalte
bei Poyabrücke
«Zur
kantonalen Vorlage über den Bau der Poyabrücke hat der
Vorstand der SP See in einer eng ausgegangenen Abstimmung die Ja-Parole
beschlossen, allerdings mit einem Vorbehalt», schreibt die
Partei. Bedenken hegt die Bezirkspartei angesichts einer möglichen
Richtungsänderung in dem Sinne, dass der Kredit seitens des Bundes
mit massiven Zuschüssen für den Autobahnbau aufgestockt
werden könnte. Zeichen in diese Richtung habe es jedenfalls in der
Kommission des Nationalrats gegeben, heisst es. «Sollte es zu
einer zweiten Avanti-Vorlage kommen, trotz des wuchtigen Volks-Neins im
Februar 2004, so behält sich die Partei vor, trotz ihrem Ja zur
Poya-Brücke ein allfälliges Referendum zu
unterstützen.»
Freitag 8.
September 2006, Bezirke
briefe
an die fn
Absoluter Unsinn
Als
Sportler und Vater von drei Sport treibenden Kindern kann ich nur ein
grosses und überzeugtes Nein sagen zur Poyabrücke. Da wurde für
über 20 Millionen Franken der Ausbau von St. Leonhard zu einem
grossen Sportzentrum beschlossen, mit einem grossen Stadion, zwei
Eishockeyhallen, drei Fussballfeldern, einer grossen Baskethalle und
einer Festhalle. Daneben liegen der Friedhof und das Schlachthaus. So
weit so gut. Nun soll aber da mitten hinein der Ausgang der Poya-brücke mit einem
vierspurigen Autobahnzubringer, der alles in zwei Teile teilt,
gepfercht werden. Und dazu kommt noch die neue Bahnhaltestelle für
Sportler und Fans genau über dem Brückentunnel mit Rotlicht.
Ein absoluter Unsinn. Wer schon einmal einen Match besucht hat oder als
Autofahrer bei Spielbeginn oder bei Spielende in St. Leonhard
druchfahren musste, kennt das jeweilige Chaos. So wie alles geplant
ist, ist der einvernehmliche Umgang von Fussgängern und Autos
einfach nicht zu bewältigen. Und dabei wäre es möglich,
die Brücke etwas nach Osten zu drehen und alles wäre viel
einfacher, weil es da noch keine Überbauungen gibt. Unter solchen
Umständen kann ich wirklich nur ein grosses und überzeugtes
Nein sagen zum vorgelegten Poya-Projekt, vor allem wegen meiner
Sport treibenden Kinder und der heutigen Jugend, aber auch wegen der
vielen Sportfans von heute und morgen.
Hermann Jungo, Freiburg
Mittwoch 6. September 2006,
Agglomeration
Konkrete Ziele vor Begleitmassnahmen
Informationsabend in Freiburg
über die Poyabrücke
Die
Begleitmassnahmen zur Poyabrücke liegen den Freiburgerinnen und
Freiburgern besonders am Herzen. Dies hat der Informationsabend des
Staatsrats in der Stadt Freiburg gezeigt. Beat Vonlanthen konnte sie
aber beruhigen.
Von
CHRISTIAN SCHMUTZ
Auf
ihrer Pilgerreise durch den Kanton Freiburg verkünden Staatsrat
Beat Vonlanthen und Kantonsingenieur Claude Morzier in diesen Tagen die
frohe Botschaft von der Poyabrücke. Am Montagabend haben sie in
Freiburg angehalten und den rund 70 Anwesenden politische, technische
und finanzielle Aspekte aufgezeigt.
«Es ist eine Brücke des Dialogs und eine Brücke
für die Zukunft», zeigte sich Vonlanthen überzeugt.
Alles sei gut durchdacht, und es sei «das richtige Projekt zur
richtigen Zeit und am richtigen Ort». Mit den 58 Millionen
Franken, die zur Abstimmung kämen, würden Brücke,
Anschlusstunnel und Ausbau der Murtenstrasse zwischen St. Leonhard und
Autobahn auf vier Spuren bewerkstelligt. Der Bund übernehme
weitere 60 Mio. Franken.
Ausserdem würden laut Vonlanthen bis zu 15 Mio. Franken für
Begleitmassnahmen bereitgestellt - 7,5 Millionen vom Bund sowie bereits
fürs Budget 2007 vom Gemeinderat vorgesehene 3,5 Millionen von der
Stadt Freiburg. Hier nun kamen die kritischen Stimmen aus der
Zuhörerschaft: Fürs Schönbergquartier, das bis zu 20
Prozent mehr Verkehr bekäme, werde nichts getan, die Autofahrer
würden sowieso durch die Unterstadt und andere Quartiere
ausweichen, und schliesslich sei auch Granges-Paccot massiv betroffen.
Gemäss Kantonsingenieur Morzier stehen viele Optionen bereit, aber
im Mittelpunkt seien die Ergebnisse und nicht die Massnahmen.
«Vor der Eröffnung der Poyabrücke wird auf allen Quartierstrassen
der Verkehr gemessen und auf dieser Stufe plafoniert. Falls dann die
Brücke Mehrverkehr zur Folge hat, setzt die Stadt konkrete
Massnahmen um. Massnahmen sind ja nur da, um Ziele zu erreichen»,
sagte Morzier. Er versprach, dass die Quartiere keine Negativfolgen der
Brücke zu spüren bekämen, auch wenn heute noch keine
Massnahmen vorgestellt würden. Auch im Schönberg würden
bei erhöhten Lärmbelastungen Lärmschutzwände
aufgestellt sowie Fenster ausgetauscht.
Nach dem Bau der Poyabrücke wird die
Zähringerbrücke nur noch für Busse und den
Langsamverkehr befahrbar sein. Warum man nicht beides für Autos
offen lasse, wollte ein Bürger wissen. «Mit einer Umlagerung
der Autos gibt es in Freiburg keine Mobilitätslösung»,
sagte Morzier. Eine solche sei nur mit Einbezug des öffentlichen
Verkehrs möglich. Und die Leute würden nur umsteigen, wenn
das Burgquartier entlastet und der öffentliche Verkehr hier
leistungsfähiger und schneller sei.
Kritisiert wurde auch der Oberamtmann des Broyebezirks, bei dem schon
bald zwei Jahre das Dossier der Begleitmassnahmen rund um die
Einbahn-Bahnhofstrasse blockiert ist. Deshalb konnten z. B. die
geplanten Umsteige-Parkplätze vor der Stadt (P+R) noch nicht
umgesetzt werden.
Kritik an die Referenten kam von Architektenseite. Diese hatten im
Vorfeld ein Moratorium gefordert, da das Projekt nicht genügend
ausgearbeitet sei. Dies sei unmöglich, sagte Vonlanthen. So
würde es keine Bundessubventionen geben. Auch wenn ein Anwesender
das «nicht sehr gute Projekt zum nicht sehr guten Zeitpunkt und
am nicht sehr guten Ort» kritisierte, war die Opposition gegen
das Projekt eher gering. Auch die Bevölkerung der Stadt steht
offenbar hinter dem Projekt.
Dienstag 5. September 2006, Kanton
«Dem Kanton geht es gut»
GV der Freiburgischen Industrie-,
Dienstleistungs- und Handelskammer
Sowohl
wirtschaftlich als auch gesellschaftlich geht es dem Kanton Freiburg
gut. So lautet die Quintessenz einer Studie, welche die Freiburger
Handelskammer in Auftrag gegeben hat. Anlässlich der GV am Montag
im Forum Freiburg wurde sie vorgestellt.
Von
IRMGARD LEHMANN
Eingangs
seiner Ansprache brachte Charles Phillot, Präsident der
Freiburgischen Industrie-, Dienstleistungs- und Handelskammer vorerst
die Abstimmungsvorlagen zur Sprache: Die Handelskammer unterstützt
den Bau der Poyabrücke und wird sich allenfalls auch
für die Umfahrung von Düdingen einsetzen, meinte Phillot.
Vehement widersetzt sich die Institution allerdings der Kosa-Initiative
«Sie täuscht das Volk und löst in keiner Weise die
Finanzierungsprobleme der AHV», sagte Phillot zu den 550
Anwesenden.
Dienstag 5. September 2006,
Bezirke
brief
an die fn
Gute Gründe
Eine
Carfahrt durch das französische Zentralmassiv von Clermont-Ferrand
nach Montpellier hat es mir gestattet, den neuen Autobahnviadukt von
Millau zu bestaunen. Der wie die geplante Poyabrücke als Schrägseilbrücke
gebaute Viadukt überquert das weite Tal des Tarn in 270 Meter
Höhe. Es ist ein Bauwerk von unglaublicher Schönheit, welches
eindeutig beweist, dass sich dieser Brückentyp nicht nur zur
Überquerung von Flussmündungen im Flachland eignet, sondern
auch in gebirgigen Gegenden mit tiefen Tälern eine sehr
ästhetische Lösung darstellt.
Das Freiburger Volk ist am 24. September dazu aufgerufen, den Kredit
für den Bau der Poyabrücke zu genehmigen. Ästhetische
Bedenken gegen das Projekt sind sicher fehl am Platz. Es ist ein
durchaus zeitgemässes Vorhaben, welches endlich gestatten wird,
das historische Zentrum unserer Hauptstadt würdig zu gestalten.
Ein Grossteil des Sensebezirks und das Schönbergquartier erhalten
damit einen direkten Zugang zur Autobahn und zu den Sportanlagen von
St. Leonhard. Der Bau dieser Brücke und die geplanten
Begleitmassnahmen sollten zudem den Transitverkehr durch die
Verkehrsadern von Freiburg und Düdingen wesentlich vermindern.
All diese Gründe sprechen für die vorbehaltlose Genehmigung
des Kredits, umso mehr als der Staat über die nötigen Mittel
verfügt und diese Investition keine anderen Projekte
gefährdet. Und nebenbei sei dem Strassenbauamt und unserem
Baudirektor für die ausgezeichnete Informationsbroschüre
gratuliert.
Bernard Garnier, Freiburg
Samstag 2. September 2006, Kanton
Einstimmiges Ja
zur Poyabrücke
Keine Überraschung bei den
Parolen der kantonalen FDP
Wie
die Schweizer FDP empfehlen die Freiburger FDP-Delegierten, die
Kosa-Initiative abzulehnen und das neue Ausländer- sowie das
Asylgesetz anzunehmen. Die Freisinnigen stehen zudem 100-prozentig
hinter der Poyabrücke.
Von
CHRISTIAN SCHMUTZ
Die
Parolenfassung für die Poyabrücke und gegen die Kosa-Initiative
hätte klarer nicht ausfallen können. Nicht eine einzige
Gegenstimme oder Stimmenthaltung war am Donnerstagabend in Corminboeuf
auszumachen.
Vonlanthen sprach über die Poyabrücke
«Es
ist ein sehr nachhaltiges Projekt», sagte CVP-Staatsrat Beat
Vonlanthen den 67 FDP-Delegierten. Wirtschaftlich sorge es für ein
starkes Zentrum, sozial sei der attraktivere öffentliche Verkehr
und umweltbewusst der reduzierte Verkehr im Burgquartier. Nur wenn bis
Ende 2008 Baubeginn sei, würde die Hälfte von Poyabrücke, Anschlusstunnel und vierspuriger
Murtenstrasse auch vom Bund bezahlt. Dazu müssten die Gemeinden
gezielte Rahmenmass-nahmen treffen. Insgesamt geht Vonlanthen von rund
15 Mio. Franken aus, die für Begleitmassnahmen zur Verfügung
stehen. So könne eine Verlagerung des Verkehrs in die Quartiere
verhindert werden. Und auch die St.-Leonhard-Kreuzung sei so
konzipiert, dass sie mit pessimistischen Prognosen bis 2020
genügend Kapazität habe, sagte der Raumplanungs-, Umwelt- und
Baudirektor.
Freitag 1. September 2006,
Agglomeration
Appell an die
Solidarität
Baudirektor
Beat Vonlanthen und Kantonsingenieur Claude Morzier sind zurzeit auf
Informationstour zum Projekt Poyabrücke. Rund 40 Personen
besuchten in Tafers die Veranstaltung.
Staatsrat Beat Vonlanthen erwartet bei der Abstimmung über das Poya-Projekt ein überzeugtes Ja
und appellierte in seinem Referat an die Solidarität des ganzen
Kantons. Er zerstreute denn auch die Bedenken, dass die Poyabrücke Strassenbau-Projekte
in anderen Regionen gefährden könnte. So wies er darauf hin,
dass ein Dekret für eine Verkehrsstudie für den Unteren
Sensebezirk in Vorbereitung sei. Auf Veranlassung des Gemeindeverbandes
Region Sense wird die Studie auf den ganzen Bezirk ausgeweitet. Der
Baudirektor hofft, dass diese Studie in zwei bis drei Jahren Antworten
liefert zur Lösung der Verkehrsprobleme in Düdingen, Flamatt,
Schmitten usw.
Keinen Zusammenhang sieht der Baudirektor zwischen der Poyabrücke und einem
allfälligen neuen Autobahnanschluss in Fillistorf. Er macht sich
keine Hoffnung, dass der Bund auf ein entsprechendes Begehren, wie es
in der Diskussion aufgeworfen wurde, überhaupt eintreten
würde.
Er zerstreute auch die Bedenken, dass der Bahnhof Freiburg nach dem Bau
der Poyabrücke und der Schliessung
der Zähringerbrücke für den privaten Verkehr vom
Sensebezirk her nur noch schlecht erreichbar wäre. In diesem
Zusammenhang wies er darauf hin, dass Verhandlungen in Gang seien
für die Erstellung einer neuen Bahn-Haltestelle im St. Leonhard.
Noch nicht geklärt ist gemäss den Ausführungen des
Baudirektors die Frage, wie die Bauarbeiten ausgeschrieben werden. Man
müsse jedenfalls im Auge behalten, dass auch Arbeiten im Kanton
bleiben. ja
Donnerstag 31. August 2006, Kanton
CSP steht hinter
der Poyabrücke
Nein zum Asyl- und
Ausländergesetz, Ja zur Kosa-Initiative
Die
knapp 30 Delegierten der CSP des Kantons Freiburg haben sich am
Dienstag in Attalens einstimmig für den Bau der Poyabrücke ausgesprochen.
Einstimmig fiel auch das Nein zum Asyl- und Ausländergesetz aus,
die Kosa-Initiative wurde klar angenommen.
Von
ARTHUR ZURKINDEN
Vorgestellt
wurde das Poya-Projekt vom VCS-Mitglied und
Generalrat Pierre-Olivier Nobs. Er wies nicht nur auf die Vorteile der
Brücke hin, sondern erwähnte ebenfalls deren Nachteile.
Dennoch empfahl er den Delegierten, das Projekt anzunehmen, vor allem
auch, weil er den Versprechen von Baudirektor Beat Vonlanthen
bezüglich Begleitmassnahmen glaubt. Diese Massnahmen können
beispielsweise in einer Ampel bestehen, die auf Rot bleibt, weil
während einer gewissen Zeit nur eine beschränkte Anzahl
Fahrzeuge durch ein Quartier gelassen werden.
Für Pierre-Olivier Nobs ist es wichtig, dass eine Strategie
entwickelt wird, damit in der Stadt Freiburg eine Erhöhung des
Verkehrsaufkommens verhindert wird. Er würde u. a. eine
Park-and-Ride-Anlage im Schönberg-Quartier begrüssen, damit
die Bewohner vermehrt auf die öffentlichen Verkehrsmittel
umsteigen.
Ein Konzept ausarbeiten muss die Stadt Freiburg auch, um
zusätzlich in den Genuss von Bundesgeldern für den
Agglomerationsverkehr zu kommen. Laut Michel Monney, ebenfalls
VCS-Mitglied, hat die Cutaf zwar ein solches Konzept erarbeitet, doch
sei es in Bern noch als ungenügend beurteilt worden. Vor allem auf
dem Gebiet der sanften Mobilität (Velos, Fussgänger) muss
noch einiges geplant werden.
Mittwoch 30.
August 2006, Bezirke
brief
an die Fn
Aufgezwungenes
Brückenprojekt
Ich
habe fast einen Herzschlag bekommen, als ich in der Zeitung das Bild
der sogenannten Poya-Brücke sah. Das darf doch nicht möglich
sein: Ein solches Monstrum soll in die einzige in der Stadt Freiburg
noch einigermassen intakten Naturecke über die grünen
Saaneauen und Saanenschluchten hineingezwängt werden. Und dann
noch eine Galerie dem Poyahügel entlang und einen Tunnel unter dem
Poyapark mit den Jahrhunderte alten Bäumen. Da geht doch alles
kaputt und die Bewohner der Stadt haben keinen einzigen ruhigen,
grünen und gemütlichen Naherholungsplatz mehr. Wo sollen dann
die Mütter mit dem Kinderwagen und den kleinen Kindern hin? Wo
sollen dann die älteren und etwas gebrechlichen Leute hin zum
Spazieren? Ich bin überzeugt, dass unsere jungen und
tüchtigen Architekten und Ingenieure eine bessere Lösung
anbieten können als das, was uns da vom hohen Staatsross her
aufgezwungen werden soll mit einem Jahrzehnte alten Projekt. Freiburg
galt doch bisher immer als Stadt der Kunst, der beeindruckenden
Denkmäler und der Geschichte. Wir müssen nun wirklich etwas
tun, um unseren Kindern und Grosskindern eine noch lebenswerte und
anständige Stadt zu hinterlassen. Darum müssen wir das
vorgelegte Poyabrückenprojekt zurückweisen und kräftig
NEIN stimmen. Eliane Zbinden, Freiburg
Donnerstag 17. August 2006, Sense
St.
Leonhard als Schwachpunkt?
Verein für die
optimale Verkehrserschliessung von Düdingen befürchtet
Mehrverkehr
Der Verein für
die optimale Verkehrserschliessung von Düdingen ist
grundsätzlich für die Poyabrücke. Die Mitglieder
befürchten aber, dass die Kreuzung St. Leonhard in den
Hauptverkehrszeiten überlastet sein wird und der Verkehr nach
Düdingen ausweicht. Der Verein präsentiert Lösungen.
Von JEAN-LUC
BRÜLHART
Eine klassische «Ja, aber»-Situation ist der Bau der
Poyabrücke für den Verein für die optimale
Verkehrserschliessung von Düdingen (VOVD).
Ja, weil Düdingen durch die Brücke vom Verkehr entlastet
wird; aber, weil das Projekt nach Ansicht des VOVD
einen wesentlichen Schwachpunkt aufweist: die St.-Leonhard-Kreuzung.
«Wenn die Kreuzung nicht richtig funktioniert, fahren die
Automobilisten aus dem Sensebezirk wieder über Düdingen auf
die Autobahn», ist Bruno Baeriswyl, Präsident des VOVD, überzeugt.
Das Problem sei, dass sich zwischen der Tunnelausfahrt und der Kreuzung
Rückstau bildet, wenn der Verkehr nicht abgeleitet wird. Mit
seinem Rekurs hat der Verein den Kanton bewogen, 95m und nicht nur 65m
vorzusehen zwischen Tunnelausfahrt und Ampeln. Die Planer rechnen
damit, dass täglich 27 000 Fahrzeuge über die Brücke
fahren werden.
Zusätzlicher
Tunnel gefordert
Aber eigentlich hat
der Verein eine neue Idee präsentiert. Es sei zusätzlich
stadteinwärts vom Poya-Tunnel aus unterirdisch ein Rechtsabzweiger
zu bauen mit einem Ausgang nahe dem Autobahnanschluss. Die Kosten:
sechs Millionen Franken. Damit würde die St.-Leonhard-Kreuzung nur
von Lenkern benutzt, die ins Stadtzentrum wollen, nicht aber von denen,
die zur Autobahn oder Richtung Murten fahren. Der Kanton habe die Ideen
wohlwollend aufgenommen («Sie haben uns sogar gratuliert»),
der Vorschlag sei geprüft, der VOVD-Rekurs
aber trotzdem abgelehnt worden.
«Erkennt der Kanton den Planungsfehler erst später, wird der
Bau des zusätzlichen Tunnels um einiges teurer», sagt Erwin
Luterbacher, Sekretär des VOVD.
Leider werde aus finanzpolitischen Gründen das Projekt
vorangetrieben, ohne Alternativen zu prüfen.
Der Vorschlag, die drei Spuren auf der Brücke flexibel zu
handhaben (am Morgen zwei Spuren Richtung St. Leonhard, am Abend
Richtung Schönberg) wurde von Staatsrat Beat Vonlanthen
bestätigt.
Plan B
Sollte der Kredit
für die Poyabrücke am 24. September vom Stimmvolk abgelehnt
werden, so hat der VOVD, der in
der Verkehrskommission des Gemeindeverbandes Region Sense Einsitz hat,
auch gleich eine Alternative bereit. Sie ist nicht ganz neu, aber
für den VOVD immer noch
aktuell: eine Verbindung schaffen zwischen Kastels und der Autobahn A12
in Räsch. Dieses Projekt kostet gemäss VOVD
40-50 Millionen Franken, was einem Drittel des
Poyabrücken-Projekts entspricht. «Mit unseren
Vorschlägen lässt sich Geld sparen. Wenn schon investieren,
dann richtig», sagt Luterbacher. Die ober- und unterirdisch
geführte Fahrbahn würde zwar Kulturland beanspruchen, aber
schon heute werde das Land durch Kiesabbau ausgebeutet. Die neue
Strasse wäre Teil eines äusseren Rings um die Stadt Freiburg,
und in dieser Variante bliebe die Zähringerbrücke für
den Individualverkehr ebenfalls gesperrt.
Keine allgemein
gültigen Kriterien
«Es heisst
immer, es sei schwierig, dass neue Autobahnanschlüsse bewilligt
würden. Aber das stimmt nicht unbedingt», sagt Erwin
Luterbacher. Für den Abtransport des Lotharholzes war in
Räsch bereits eine Sonderbewilligung erteilt worden. Es gibt zwar
keine eindeutigen und allgemein gültigen Kriterien für den
Bau eines neuen Anschlusses, aber der Bund berücksichtigt
wirtschaftliche Aspekte wie auch Fragen der Verkehrssicherheit und des
Umweltschutzes. Die Schweiz hat eine der grössten
Autobahnanschlussdichten der Welt.
Regional denken
Grundsätzlich
will der VOVD die Verkehrsfragen
überregional anpacken. «Jede Gemeinde denkt leider nur an
sich», stellt der VOVD fest.
Ein neuer Autobahnanschluss in Fillistorf wäre so ein
überregionales Projekt. Damit würde gemäss VOVD nicht nur die Kreuzung St. Leonhard
in Freiburg entlastet, sondern auch die Dorfzentren von Düdingen
und Flamatt. Der Verein wünscht sogar eine direkte
Verbindungsstrasse zwischen Berg bei Schmitten und der Autobahn A12 bei
Fillistorf. «Eine neue Region wird erschlossen, was auch gut sein
kann für die Wirtschaftsförderung.» Zwischen Flamatt
und Freiburg würde so eine neue Wirtschaftregion erschlossen
welche Platz für KMU’s, Handwerksbetriebe und Wohnungen bieten
könnte.
Der VOVD existiert seit dem 24.
März 2006 und ist aus der IGoVD (Interessengemeinschaft für
eine optimale Verkehrserschliessung von Düdingen) von Januar 2004
hervorgegangen. Nach Angaben von Bruno Baeriswyl erfreut sich der
Verein grossen Zuwachses. «Wir wollen genug stark sein, um an der
Gemeindeversammlung in Verkehrsfragen ein entscheidendes Wort mitreden
zu können», erklärt Baeriswyl abschliessend. www. vovd.ch
Und die Umfahrung
Düdingen?
Wenn die Poyabrücke für
Düdingen die erwartete Entlastung bringt, ist keine Umfahrung
nötig, ist der Verein für die optimale Verkehrserschliessung
von Düdingen (VOVD)
überzeugt. Er rechnet vor, dass der Durchgangsverkehr nur ein
Drittel der täglich 15 000 Fahrzeuge ausmacht, die das Dorf
passieren. Zwei Drittel des Verkehrs sei Zielverkehr (wer von
auswärts mit dem Auto nach Düdingen fährt), Quellverkehr
(Düdinger, die nach auswärts fahren) und Binnenverkehr
(Verkehr mit Anfangs- und Endpunkt im Dorf). «Wir haben
ausgerechnet, dass nur 30 Prozent der Düdinger die Umfahrung
benützen würden», erklärt Erwin Luterbacher,
Sekretär des VOVD. Die
geplante Verbindungsstrasse zwischen dem Autobahnanschluss und der
Kantonsstrasse Düdingen–Murten auf der Höhe von Luggiwil sei
eine angemessene Massnahme. Weil der Bund den Abschnitt ins
Nationalstrassenprogramm aufgenommen hat, übernimmt er 90 Prozent
der Kosten. 10 Prozent fallen zu Lasten des Kantons. Baubeginn soll
frühestens Anfang 2009 sein.
Der Grosse Rat hat Anfang 2004 Ja gesagt zu einer Gesamtstudie des
Verkehrsproblems im Unteren Sensebezirk. Gemäss Kantonsingenieur
Claude Morzier gilt das Augenmerk unter anderem der Umfahrung Gurmels
und einer Variante zum Viadukt in Flamatt. Die Umfahrung Düdingen
dürfe nicht isoliert betrachtet werden. Der Baubeginn für die
Umfahrung Düdingen wäre aber erst nach Beendigung der
Poyabrücke – also frühestens in sieben Jahren.
jlb
Freitag
25. August 2006, Agglomeration
Öffentliche Vorträge
Im
Hinblick auf die Volksabstimmung vom 24. September organisiert der
Kanton in allen Bezirken Informationsveranstaltungen. Unter dem Titel
«Die Herausforderung eines kantonalen Projektes» stellt
sich Baudirektor Beat Vonlanthen den Fragen der Bevölkerung in
Bulle (29. August, Collège du Sud), Tafers (30. Aug., OS),
Freiburg (4. September, NH Hotel), Neyruz (5. Sept., Hôtel de
l'Aigle-Noir), Murten (6. Sept., OS), Domdidier (7. Sept., OS), Romont
(11. Sept., Hôtel de Ville) und Châtel-St-Denis (12. Sept.,
Universalle). Die Vorträge beginnen jeweils um 20 Uhr.
Zusätzlich werden am Montag, 11. September, um 17 Uhr in der
Ingenieurschule in Freiburg die neuen Technologien vorgestellt, die beim Poyaprojekt angewendet
werden. jlb
Freitag
25. August 2006, Agglomeration
VCS zieht Einsprache zurück
Poyabrücke: Verkehrs-Club der Schweiz,
Kanton und Stadt einigen sich
Einen Monat vor der Volksabstimmung zur Poyabrücke hat
der VCS Sektion Freiburg seine Einsprache zu Gunsten einer Vereinbarung
zurückgezogen. Noch sind aber beim Kanton 50 Rekurse von
Privatpersonen hängig.
Von
JEAN-LUC BRÜLHART
76
Rekurse und Bemerkungen waren eingegangen, nachdem der Kanton im Juni
2005 das Poyaprojekt öffentlich aufgelegt hatte. Eine Anzahl, die
gemessen an der Grösse des Projektes im Rahmen liege, sagte
Baudirektor Beat Vonlanthen. Eine gewichtige Einsprache konnte letzte
Woche bereinigt werden - diejenige des VCS Sektion Freiburg. «Das
ist ein wichtiger Schritt in Richtung Realisierung
der Poyabrücke»,
zeigte
sich Beat Vonlanthen an der Medienkonferenz vom Donnerstag erleichtert.
Brücke darf sich nicht
negativ auswirken
Der
Kanton und die Stadt verpflichten sich in der mit dem VCS eingegangenen
Vereinbarung zur Umsetzung von Begleitmassnahmen. Mit diesen Massnahmen
soll verhindert werden, dass nach dem Bau der Poyabrücke der
Durchgangsverkehr auf die Nebenstrassen in den Quartieren ausweicht.
Um dies zu kontrollieren, wird die Verkehrsbelastung auf den
Nebenstrassen kurz vor und dann während zwei Jahren nach der
Eröffnung der Brücke gemessen. Es geht unter anderem um das
Jura-Quartier, die Murtengasse und die Unterstadt. Ein Vergleich der
Zahlen wird zeigen, ob und wie stark der Verkehr auf welchen
Abschnitten zugenommen hat. «Wir wollten als Referenzzahlen das
Verkehrsaufkommen von heute nehmen, mussten aber einen Kompromiss
eingehen», sagte Michel Monney, Co-Präsident des VCS Sektion
Freiburg.
In der Vereinbarung ist ebenfalls festgehalten, dass der Kanton
für die Finanzierung der Begleitmassnahmen Bundessubventionen
beantragt.
Neuer Veloweg und breiterer Tunnel
Die
Stadt Freiburg ihrerseits verpflichtet sich, im 2007 3,5 Millionen
Franken zu budgetieren für Begleitmassnahmen. Konkret fordert der
VCS die Einrichtung eines Radweges zwischen Stadtzentrum und St.
Leonhard. Der Weg entlang der Bahnstrecke ist momentan Fussgängern
vorbehalten. Gemäss Syndic Pierre-Alain Clément wird der
Betrag als Investition der Kategorie III ins Budget aufgenommen.
«Dies bedeutet, dass eine Botschaft folgen muss», so
Clément. Das letzte Wort hat aber der Generalrat Freiburg.
Bereits mit der Genehmigung des Teilverkehrsrichtplans im Juni 2005
hatte sich die Stadt verpflichtet, eine Verkehrszunahme in den
Quartieren zu vermeiden. Sollten die Begleitmassnahmen nicht den
gewünschten Erfolg bringen, werden sie verstärkt.
Weiter hat sich der Gemeinderat der Stadt verpflichtet, die Sicherheit
für Velofahrer in der Murtengasse zu verbessern und den geplanten
Tunnel für Radfahrer und Fussgänger unter dem Bahndamm der
SBB im St. Leonhard zu vergrössern.
Die Privaten zuletzt
Vier
Gemeinden hatten gegen das Projekt rekurriert. Mit Tafers und
Villars-sur-Glâne konnte der Kanton bereits Einigungen erzielen,
mit Givisiez und Granges-Paccot scheint es ebenfalls auf gutem Weg zu
sein. Ihre Forderung: die Autobahn A 12 auf der Höhe von
Chamblioux zu decken und ebenfalls eine Autobahneinfahrt vorzusehen.
Für beide Anliegen wurde in Zusammenarbeit mit Vertretern des
Bundes ein Aktionsplan erstellt. «Der Bund hat Bereitschaft
signalisiert, das Projekt zu prüfen.»
Trotzdem: Noch sind rund 50 Einsprachen von Privatpersonen aus dem
Palatinat- und dem Schönberg-Quartier nicht behandelt.
«Öffentliches und privates Interesse gehen hier
offensichtlich auseinander», bemerkt Kantonsingenieur Claude
Morzier. Ziel sei es, so Vonlanthen, den Rekurrierenden bis Ende Jahr
eine Antwort zu geben. «Ihnen bleibt dann immer noch der Weg ans
Verwaltungsgericht», so der Baudirektor. Er räumt ein, dass
der Kanton über wenig zeitlichen Spielraum verfügt.
Voraussetzung für die Bundessubventionen (60 Millionen Franken)
ist ein Beginn der Bauarbeiten vor Ende 2008. «Ohne Subvention,
keine Brücke», stellt Vonlanthen klar.
Die Bundes-Subventionen stammen aus dem Infrastrukturfonds für
dringliche Projekte (2,3 Milliarden Franken). Bereits hat der
Ständerat Ja gesagt zu diesem Fonds. Die Debatte im Nationalrat
findet während der Herbstsession statt.
Begleitmassnahmen
garantiert
Der VCS zieht seine Einsprache gegen die Poyabrücke zurück
Der VCS Sektion Freiburg hat mit dem Kanton und der
Stadt eine Vereinbarung unterzeichnet und zieht somit seine Einsprache
gegen die Poyabrücke zurück.
FREIBURG. Der VCS Sektion Freiburg hatte gegen die Poyabrücke rekurriert,
weil er ohne verbindliche Begleitmassnahmen eine Verlagerung des
Verkehrs in die Quartiere befürchtet. Mit dem Kanton und der Stadt
Freiburg wurde eine Einigung gefunden und eine Vereinbarung
unterzeichnet, wie die Parteien am Donnerstag an der Medienkonferenz
bekannt gegeben haben.
Der Gemeinderat der Stadt Freiburg verpflichtet sich im Budget 2007,
3,5 Millionen Franken vorzusehen für entsprechende Begleit- und
Verkehrsberuhigungsmassnahmen. Weiter wird der Kanton dem Bund ein
Subventionsgesuch für die Massnahmen unterbreiten. Nicht zuletzt
wird entlang der Bahngeleise zwischen St. Leonhard und Stadtzentrum ein
Veloweg eingerichtet. Der VCS hatte ebenfalls gefordert, dass die
Massnahmen gleichzeitig mit der Eröffnung der Brücke in Kraft
treten werden. jlb
Samstag 19. August 2006, Bezirke
Brief
an die FN
Sachfremde Argumentation
Mit
einer schönen Studie für das Jahr 2020 wird Werbung gemacht
für die Poya-Brücke.
Da werden z.B.
Zahlen genannt wie Walriss-Grenette (-47 % Verkehr), Walriss (-10 %
Verkehr) usw. Was heisst das eigentlich? Das bedeutet, dass man nicht
mehr vom Wallriss über die Zähringer-Brücke fahren darf
(-47 %) und dass im Wallriss nur 10% weniger Verkehr anfallen wird.
Dafür lohnt sich die Poya-Brücke
wohl kaum! Hinzu
kommt Folgendes: Man wird einen Umweg fahren müssen, um vom
Bahnhof in den Schönberg zu fahren. Weniger Abgase produziert das
nicht. Und wenn man eine Strasse oder Brücke ein paar hundert
Meter verschiebt, wird auch die Kathedrale nicht von Abgasen verschont,
denn von der Brücke wird der Verkehr wieder stadteinwärts via
Murtenstrasse bis zur Grenette geleitet. Wenn man bedenkt, wie heikel
das Gleichgewicht der Saane ist und wie mit der Brücke entlang des
Ufers eine grosse zusätzlich Belastung entsteht, muss man wohl
glauben, dass diese Zahlen im Grossen Rat für Verwirrung gesorgt
haben.
Der Bund Schweizer Architekten weist zu Recht darauf hin, dass das Poya-Projekt
eine Fehlplanung ist. Sie
schlagen einen Erschliessungsring vor, der
städtebauliche
Ansprüche und Verkehrsprobleme lösen würde.
Die Poya-Brücke
scheint zur
Zwängerei zu werden. Warum? Der Kanton erhält nur noch bis
Ende 2008 Subventionen. Dies ist aber ein sachfremdes Argument,
welches
das Projekt an sich nicht rechtfertigt.
Eine Erholungszone in der Stadt Freiburg würde verloren gehen.
Joggerinnen und Jogger, Velofahrer und Spaziergänger werden
enttäuscht sein, dass ein Weg vom Murtentor zur
Grandfey-Brücke zum Teil zur Strasse umfunktioniert wird.
Natürlich wird man auch Rehe, Füchse und gelegentlich
Gämsen sowie eine Vielzahl seltener Vögel vermissen. Thomas
Müller, Freiburg
Freitag
18. August 2006, Kanton
SP sagt einstimmig Ja zur Poyabrücke
Die
SP des Greyerzbezirks
steht einstimmig hinter dem Projekt der Poyabrücke und empfiehlt
deshalb für
die Volksabstimmung vom 24. September ein Ja.
Begründet wird dieser Entscheid mit der Tatsache, dass die
Poyabrücke notwendig
sei, um der Stadt Freiburg Verkehrsentlastung zu bringen. Das Projekt
sei
verhältnismässig und die Kosten sowie die Finanzierung
angepasst, ist der
Medienmitteilung zu entnehmen. Nicht zuletzt spielt die
Solidarität im Ja der
SP, denn der Norden des Kantons habe sich damals auch klar für die
Umfahrungsstrasse von Bulle (H189) ausgesprochen.
Das Freiburger Stimmvolk wird sich am 24. September über einen
Verpflichtungskredit von 58 Millionen Franken für das Projekt
Poyabrücke
äussern. jlb
Samstag 12.
August 2006, Sense
Und die Umfahrung
Düdingen?
Wenn
die Poyabrücke für
Düdingen die erwartete Entlastung bringt, ist keine Umfahrung
nötig, ist der
Verein für die optimale Verkehrserschliessung von Düdingen
(VOVD) überzeugt. Er
rechnet vor, dass der Durchgangsverkehr nur ein Drittel der
täglich 15 000
Fahrzeuge ausmacht, die das Dorf passieren. Zwei Drittel des Verkehrs
sei
Zielverkehr (wer von auswärts mit dem Auto nach Düdingen
fährt), Quellverkehr
(Düdinger, die nach auswärts fahren) und Binnenverkehr
(Verkehr mit Anfangs-
und Endpunkt im Dorf). «Wir haben ausgerechnet, dass nur 30
Prozent der
Düdinger die Umfahrung benützen würden»,
erklärt Erwin Luterbacher, Sekretär
des VOVD.
Die geplante Verbindungsstrasse zwischen dem Autobahnanschluss und der
Kantonsstrasse Düdingen-Murten auf der Höhe von Luggiwil sei
eine angemessene
Massnahme. Weil der Bund den Abschnitt ins Nationalstrassenprogramm
aufgenommen
hat, übernimmt er 90 Prozent der Kosten. 10 Prozent fallen zu
Lasten des
Kantons. Baubeginn soll frühestens Anfang 2009 sein.
Der Grosse Rat hat Anfang 2004 Ja gesagt zu einer Gesamtstudie des
Verkehrsproblems im Unteren Sensebezirk. Gemäss Kantonsingenieur
Claude Morzier
gilt das Augenmerk unter anderem der Umfahrung Gurmels und einer
Variante zum
Viadukt in Flamatt. Die Umfahrung Düdingen dürfe nicht
isoliert betrachtet
werden. Der Baubeginn für die Umfahrung Düdingen wäre
aber erst nach Beendigung
der Poyabrücke - also frühestens in sieben Jahren. jlb.
Samstag 12.
August 2006, Sense
St. Leonhard als
Schwachpunkt?
Verein
für die optimale Verkehrserschliessung von Düdingen
befürchtet Mehrverkehr
Der Verein für die
optimale Verkehrserschliessung von Düdingen ist grundsätzlich
für die
Poyabrücke. Die Mitglieder befürchten aber, dass die Kreuzung
St. Leonhard in
den Hauptverkehrszeiten überlastet sein wird und der Verkehr nach
Düdingen
ausweicht. Der Verein präsentiert Lösungen.
Von JEAN-LUC BRÜLHART
Eine klassische «Ja,
aber»-Situation ist der Bau der Poyabrücke für den
Verein für die optimale
Verkehrserschliessung von Düdingen (VOVD). Ja, weil Düdingen
durch die Brücke
vom Verkehr entlastet wird; aber, weil das Projekt nach Ansicht des
VOVD einen
wesentlichen Schwachpunkt aufweist: die St.-Leonhard-Kreuzung.
«Wenn die
Kreuzung nicht richtig funktioniert, fahren die Automobilisten aus dem
Sensebezirk wieder über Düdingen auf die Autobahn», ist
Bruno Baeriswyl,
Präsident des VOVD, überzeugt.
Das Problem sei, dass sich zwischen der Tunnelausfahrt und der Kreuzung
Rückstau
bildet, wenn der Verkehr nicht abgeleitet wird. Mit seinem Rekurs hat
der
Verein den Kanton bewogen, 95m und nicht nur 65m vorzusehen zwischen
Tunnelausfahrt und Ampeln. Die Planer rechnen damit, dass täglich
27 000
Fahrzeuge über die Brücke fahren werden.
Zusätzlicher Tunnel
gefordert
Aber eigentlich hat der Verein
eine neue Idee präsentiert. Es sei zusätzlich
stadteinwärts vom Poya-Tunnel aus
unterirdisch ein Rechtsabzweiger zu bauen mit einem Ausgang nahe dem
Autobahnanschluss. Die Kosten: sechs Millionen Franken. Damit
würde die
St.-Leonhard-Kreuzung nur von Lenkern benutzt, die ins Stadtzentrum
wollen,
nicht aber von denen, die zur Autobahn oder Richtung Murten fahren. Der
Kanton
habe die Ideen wohlwollend aufgenommen («Sie haben uns sogar
gratuliert»), der
Vorschlag sei geprüft, der VOVD-Rekurs aber trotzdem abgelehnt
worden.
«Erkennt der Kanton den Planungsfehler erst später, wird der
Bau des
zusätzlichen Tunnels um einiges teurer», sagt Erwin
Luterbacher, Sekretär des
VOVD. Leider werde aus finanzpolitischen Gründen das Projekt
vorangetrieben,
ohne Alternativen zu prüfen.
Der Vorschlag, die drei Spuren auf der Brücke flexibel zu
handhaben (am Morgen
zwei Spuren Richtung St. Leonhard, am Abend Richtung Schönberg)
wurde von
Staatsrat Beat Vonlanthen bestätigt.
Plan B
Sollte der Kredit für die
Poyabrücke am 24. September vom Stimmvolk abgelehnt werden, so hat
der VOVD,
der in der Verkehrskommission des Gemeindeverbandes Region Sense
Einsitz hat,
auch gleich eine Alternative bereit. Sie ist nicht ganz neu, aber
für den VOVD
immer noch aktuell: eine Verbindung schaffen zwischen Kastels und der
Autobahn
A12 in Räsch. Dieses Projekt kostet gemäss VOVD 40-50
Millionen Franken, was
einem Drittel des Poyabrücken-Projekts entspricht. «Mit
unseren Vorschlägen
lässt sich Geld sparen. Wenn schon investieren, dann
richtig», sagt
Luterbacher. Die ober- und unterirdisch geführte Fahrbahn
würde zwar Kulturland
beanspruchen, aber schon heute werde das Land durch Kiesabbau
ausgebeutet. Die
neue Strasse wäre Teil eines äusseren Rings um die Stadt
Freiburg, und in
dieser Variante bliebe die Zähringerbrücke für den
Individualverkehr ebenfalls
gesperrt.
Keine allgemein
gültigen Kriterien
«Es heisst immer, es sei
schwierig, dass neue Autobahnanschlüsse bewilligt würden.
Aber das stimmt nicht
unbedingt», sagt Erwin Luterbacher. Für den Abtransport des
Lotharholzes war in
Räsch bereits eine Sonderbewilligung erteilt worden. Es gibt zwar
keine
eindeutigen und allgemein gültigen Kriterien für den Bau
eines neuen
Anschlusses, aber der Bund berücksichtigt wirtschaftliche Aspekte
wie auch
Fragen der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes. Die Schweiz hat
eine der
grössten Autobahnanschlussdichten der Welt.
Regional denken
Grundsätzlich will der VOVD
die Verkehrsfragen überregional anpacken. «Jede Gemeinde
denkt leider nur an
sich», stellt der VOVD fest. Ein neuer Autobahnanschluss in
Fillistorf wäre so
ein überregionales Projekt. Damit würde gemäss VOVD
nicht nur die Kreuzung St.
Leonhard in Freiburg entlastet, sondern auch die Dorfzentren von
Düdingen und
Flamatt. Der Verein wünscht sogar eine direkte Verbindungsstrasse
zwischen Berg
bei Schmitten und der Autobahn A12 bei Fillistorf. «Eine neue
Region wird
erschlossen, was auch gut sein kann für die
Wirtschaftsförderung.» Zwischen
Flamatt und Freiburg würde so eine neue Wirtschaftregion
erschlossen welche
Platz für KMU's, Handwerksbetriebe und Wohnungen bieten
könnte.
Der VOVD existiert seit dem 24. März 2006 und ist aus der IGoVD
(Interessengemeinschaft für eine optimale Verkehrserschliessung
von Düdingen)
von Januar 2004 hervorgegangen. Nach Angaben von Bruno Baeriswyl
erfreut sich
der Verein grossen Zuwachses. «Wir wollen genug stark sein, um an
der
Gemeindeversammlung in Verkehrsfragen ein entscheidendes Wort mitreden
zu können»,
erklärt Baeriswyl abschliessend.
www.vovd.ch
Samstag 12. August 2006, Agglomeration
Das Projekt: Ein
Schweizer Rekord
Auch
wenn immer die Rede von
der Poyabrücke ist: Das Projekt beinhaltet viel mehr als
nur die neue
Saaneüberquerung.
Das Projekt
Zum Projekt Poyabrücke gehören
am rechten Saaneufer der Strassenausbau ab St.-Barthelemy-Kreuzung
(ohne
Kreuzung) und die neue Kreuzung Poyabrücke-Bernstrasse. Weitere
Elemente des
Projekts sind die Poyabrücke, der Poyatunnel und die Kreuzung bei
St. Leonhard
mit dem Ausbau der Murtenstrasse zwischen der General-Guisan- und der
Mettetlet-Kreuzung. Die Mettetlet-Kreuzung ist nicht Teil der
öffentlichen
Auflage von 2005 für das Poyaprojekt, sondern Teil der anstehenden
Auflage für
die Murtenstrasse. Die Gesamtlänge beträgt 1,7 km - die
Hälfte davon macht
allein die Brücke aus.
Die Ziele
Das Poyaprojekt verfolgt
folgende Ziele: Schutz des Burgquartiers und der Kathedrale,
Verbesserung der
Funktionsweise des öffentlichen Verkehrs sowie Sicherstellung
einer Verbindung
zwischen dem rechten Saane-Ufer mit der A 12 und dem Stadtzentrum. Der
Staatsrat ist überzeugt, dass mit diesem Projekt ein Grossteil der
Verkehrsprobleme in diesem Raum gelöst und die Lebensqualität
deutlich
verbessert werden.
Die Poyabrücke ist zudem ein wesentlicher Bestandteil des
generellen Projektes
und des regionalen Verkehrsplans (RVP) der Cutaf, dem Verkehrsverbund
der
Agglomeration Freiburg, und des Massnahmenplans Luftreinhaltung.
Die Kosten
Die Kosten für das Projekt
belaufen sich auf 120 Millionen Franken. Die Chancen stehen gut, dass
der Bund
im Rahmen des Infrastrukturfonds für dringende und baureife
Projekt des
Agglomerations-Verkehrs die Hälfte übernimmt. Bedingung ist
aber, dass die
Bauarbeiten vor Ende 2008 beginnen. Das Projekt wird hinfällig,
wenn der Bund
sich nicht beteiligt. Für den Staatsrat ist es undenkbar, das
Poyaprojekt
allein zu finanzieren. Das Subventionsgesuch kann aber erst nach der
Volksabstimmung vom 24. September 2006 eingereicht werden. Dann
äussert sich
das Freiburger Stimmvolk zum 58-Millionen-Verpflichtungskredit für
das Projekt.
Die Brücke
Die Brücke misst 850 Meter und
verläuft grösstenteils geradlinig (Grundriss). Die Spannweite
des mittleren
Brückenabschnitts beträgt 196 Meter und übertrifft somit
alle bisherigen
Spannweiten von Schweizer Brücken. Die Steigung beträgt
konstante zwei Prozent
(ansteigend vom linken zum rechten Saaneufer). Die beiden Pfeiler
steigen bis
110 m über dem Talboden auf und überragen die Fahrbahn um
rund 40 m. Damit
liegen zwischen Saane und Fahrbahn 70m. Das Trassee besteht aus drei
Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr sowie einem Rad- und
Fussweg.
Die Zukunft
In der Agglomeration wird die
Verkehrsbelastung zunehmen - mit oder ohne Brücke. Studien des
Kantons für das
Jahr 2020 zeigen, dass die Poyabrücke aber nicht überall
Entlastung bringt. Auf
der Murtenstrasse (+7 Prozent im Vergleich zu den Zahlen ohne die
Brücke), auf
der Strecke Schönberg-Düdingen (+14%) und auf der
Tafersstrasse (+19%) wird mit
Mehrverkehr gerechnet.
Dagegen sollen folgende Abschnitte entlastet werden: St.
Leonhard-Walriss (-36
Prozent), Walriss-Grenette (-47 Prozent) und das Walriss (-10 Prozent).
Auf das
Verkehrsaufkommen in der Unterstadt und auf der General-Guisan-Strasse
soll die
Poyabrücke keinen Einfluss haben, sagen die Studien. Die
grösste Entlastung
erfährt die Zähringerbrücke. Sie wird für den
Individualverkehr gesperrt. jlb
Samstag 12.
August 2006, Agglomeration
Im Gespräch mit den Gegnern
Bewohner des Palatinat-Quartiers haben gegen die
Poyabrücke Rekurs eingelegt
Die Gegner der
Poyabrücke bedauern, dass wegen des Zeitdrucks kein Spielraum
bleibt für eine
öffentliche Auseinandersetzung mit dem Projekt. Denn: Will der
Kanton
Bundessubventionen, muss der Baubeginn vor Ende 2008 stattfinden.
Von JEAN-LUC BRÜLHART
61 Privatpersonen hatten im
Juni 2005 im Rahmen der öffentlichen Auflage gegen das Projekt der
Poyabrücke
Rekurs eingelegt. Der Grossteil sind Bewohner des Palatinat-Quartiers,
des
Stadtteils, unter dem die Brücke vom Schönberg her in einen
Tunnel führen soll.
Mehrbelastung im
Quartier
Die Poyabrücke - auch wenn die
letzten 160 Meter vor dem Tunneleintritt gedeckt sind - bringt für
das Quartier
zusätzliche Lärm- und Luftbelastungen. Die Bewohner
erzählen, dass schon heute,
je nach Windverhältnisse, die von der Abwasserreinigungs-Anlage
herrührenden
Gerüche störend seien. Um den Motorenlärm in Grenzen zu
halten wurde gefordert
auf der Brücke 50 km/h einzuführen und nicht wie heute
vorgesehen 60 km/h. «Der
Kanton hat darauf geantwortet, dass man dies den Lenkern nicht zumuten
könne,
weil die Fahrbahn Richtung Tunnel falle», sagen die Gegner. Das
Gefälle beträgt
zwei Prozent.
Im Gespräch bringen die Poyabrücke-Gegner aber weniger
Argumente um
Eigeninteressen zu verteidigen als vielmehr grundsätzliche
Vorbehalte gegen das
Projekt. «Die Brücke bringt der Stadt nicht die
gewünschte Entlastung», ist zu
hören. Oder: «Es wird nur ein kleiner Teil des Burgquartiers
entlastet». Und:
«Die Leute sind sich nicht bewusst, dass die
Zähringerbrücke für den
Individualverkehr geschlossen wird.»
Die Staus würden nicht etwa abnehmen, wie viele Leute vielleicht
vermuten,
sondern sie werden sich verlagern. Bei der Murtengasse werde ein
Flaschenhals
entstehen, denn die Strasse wechselt stadteinwärts von vier auf
zwei Spuren.
«Witzlos» sei das. Das Projekt sei verbunden mit
«einer Portion Wunschdenken»,
wenn die Verantwortlichen davon ausgehen, dass sich die
Verkehrssituation
beruhige.
Die Gegner bedauern, dass keine öffentliche Diskussion stattfindet
und keine
Alternativen zur Poyabrücke ins Spiel gebracht werden. Schuld
daran sei der
Infrastrukturfonds (Bundessubvention in Höhe von 60 Mio. Franken)
- und damit
der Zeitdruck. «Es ist falsch, das Brücken-Projekt von 1989
einfach zu
übernehmen. Viel mehr müsste der Kanton nach neuen und
zeitgemässen Lösungen
suchen», sind die Gegner überzeugt. Man habe das Projekt 50
Jahre verschleppt,
nun sei es immer noch früh genug, dieses von Grund auf neu zu
planen. Aber der
Kanton müsse wegen des finanziellen Drucks das Projekt
realisieren, «koste es,
was es wolle», stellen die Gegner fest.
Welche Konsequenzen?
Und sowieso würden die
Stimmbürger über eine Vorlage abstimmen, die nicht ausgereift
sei. «Wir kennen
zum Beispiel die Begleitmassnahmen nicht», werfen die Gegner den
Verfassern der
Vorlage vor. Sie befürchten, dass der Durchgangsverkehr auf die
Nebenstrassen
(vor allem die Unterstadt) ausweicht. «Die Stimmbürger
wissen gar nicht, welche
Konsequenzen ein Ja hat.» Der Kanton betreibe grundsätzlich
zu viel Aufwand für
ein zweifelhaftes Projekt.
Noch sind nach den Rekursen keine offiziellen Antworten des Staatsrats
eingegangen. Die Rekurrenten bedauern die Art und Weise, wie sie vom
Kanton
behandelt werden. «Man wird nicht wahrgenommen», heisst es,
«und einem wird das
Gefühl vermittelt, Kritik sei nicht erwünscht.»
Am Gespräch haben teilgenommen: Pierre und Heidi Marchioni, Guy
Sciboz, Aldo
Jacomelli, Detlef Staude, Denise Widmer, Thomas Müller und Monic
Jaeger. Sie
wohnen alle im Palatinat-Quartier und haben gegen das Projekt der
Poyabrücke
Rekurs eingelegt.
Donnerstag 10.
August 2006, Schwerpunkt
Warten auf die
Poyabrücke
Die Idee einer neuen
Saaneüberquerung in Freiburg ist
bald 50-jährig
Seit bald 50 Jahren
träumt die Stadt Freiburg von einer neuen Saaneüberquerung.
Das Projekt
Poyabrücke rückt mit der Volksabstimmung vom 24. September in
seine Endphase.
Ein Rückblick.
FREIBURG. 1959 fuhren täglich 2000 Autos durch das Burgquartier -
heute sind es
25 000. In Sorge um die Verkehrsentwicklung hatte die Stadt damals die
ETH
Lausanne beauftragt, einen Verkehrsplan zu erstellen. Die 1960
erschienene
Studie sah vor, parallel zu und unweit der Zähringerbrücke
eine neue
Überquerung zu bauen: die Schönbergbrücke.
Weshalb das Projekt nicht umgesetzt wurde, ist nicht mehr ersichtlich.
Jedenfalls gab die Stadt 1962 eine weitere Studie in Auftrag. In dieser
ist
1965 erstmals die Rede von einer Poyabrücke. Die Linienwahl
entspricht dem
aktuellen Projekt.
Am 24. September wird sich das Freiburger Stimmvolk äussern zu
einem
58-Millionen-Verpflichtungskredit für die Poyabrücke. Die FN
nehmen dies zum
Anlass, verschiedene Aspekte des Projektes zu beleuchten.
jlb
Donnerstag 10. August 2006, Agglomeration
Von der Schönberg- zur
Poyabrücke
45 Jahre Verkehrsplanung
in der Stadt Freiburg
Pro Jahr Bauzeit ein
Jahrzehnt Planung und Prozeduren: diese Faustregel scheint sich beim
Projekt
Poyabrücke zu bewahrheiten, denn von einer neuen
Saaneüberquerung ist seit 1960
die Rede.
Von JEAN-LUC BRÜLHART
«Revolutionär Castro
beherrscht Kuba» hatte 1959 eine internationale Schlagzeile
gelautet. Dieses
geschichtsträchtige Ereignis scheint sehr weit
zurückzuliegen, aber schon
damals wurde in der Stadt Freiburg über eine neue
Saaneüberquerung nachgedacht.
Wie bei Fidel Castros Regierungszeit ist in der Brückenfrage ein
Ende absehbar.
Will das Freiburger Stimmvolk den Verpflichtungskredit von 58 Millionen
Franken
annehmen und damit den Bau der Poyabrücke ermöglichen? Am 24.
September weiss
man mehr.
Damals nur eine
Empfehlung
Die ETH Lausanne schlug 1960
der Stadt Freiburg in einer 32-seitigen Studie vor, parallel zur
Zähringerbrücke einen neuen Übergang zu bauen. Schon
damals war man besorgt um
das Burgquartier, durch das täglich 2000 Fahrzeuge in die Stadt
ein- und
ausfuhren. Heute sind es 25 000 Autos. Die neue Überquerung - sie
hiess
Schönbergbrücke - sollte vom Schönberg direkt in die
Grenette-Kreuzung führen.
«Die Entlastung des Burgquartiers war damals eine Empfehlung.
Heute ist es eine
Dringlichkeit», fasst Stadtingenieur Philippe Dreyer die
Verkehrsentwicklung
zusammen.
Die Planer hatten sich aber in zweifacher Hinsicht getäuscht. Sie
hatten für
1990 prognostiziert, dass die Stadt Freiburg 51 000 Einwohner
zählen würde. Es
wohnten aber in diesem Jahr immer noch gleich viele Menschen in
Freiburg (34
000) wie 1959. Wurde das Bevölkerungswachstum
überschätzt, haben die Planer die
Anzahl Fahrzeuge pro 1000 Einwohner unterschätzt. Waren es 1959
noch 70, so
lautete die Prognose 200. Es sollten aber über doppelt so viele
werden.
Erste Erwähnung 1965
Weshalb das Projekt der
Schönbergbrücke letztlich nicht weiterverfolgt wurde, ist
nicht zu erfahren.
Eine weitere Studie erwähnt erstmals 1965 die Poyabrücke. Die
Verkehrsplaner
sahen schon damals eine Verbindung zwischen dem Schönberg und St.
Leonhard vor.
In den letzten 50 Jahren wurde viel studiert und geplant, gezeichnet
und
geschrieben, entworfen und verworfen. Die zahlreichen Studien zeugen
davon. Es
fällt auf, dass die Verkehrsplaner in den 1960er-Jahren der
individuellen
Mobilität hohe Priorität einräumten. Wäre alles
umgesetzt worden, so würde
heute Freiburgs Strassennetz an Autobahnein- und -ausfahrten in Amerika
erinnern. Bei der Kreuzung oberhalb der Cardinal-Passage war zum
Beispiel eine
Streckenführung auf drei verschiedenen Niveaus geplant. Eine
Schnellstrasse
(Route Express) mitten durch die Stadt ist in den Köpfen der
Verkehrsplaner
ebenso entstanden wie eine Brücke von der Schützenmatte
direkt ins Perolles.
Donnerstag 10. August 2006, Agglomeration
Seit 1995 eine kantonale
Angelegenheit
Rund 40 Jahre ging es, bis der Kanton das
Projekt Poyabrücke in die Hand
nahm. Finanziell hätte dies die Stadt kaum bewältigen
können.
Von JEAN-LUC BRÜLHART
Grundsätzliche Überlegungen
haben dazu geführt, dass das Projekt Poyabrücke an die
kantonale Baudirektion
überging: Die Stadt wäre kaum in der Lage, den finanziellen
Aufwand zu tragen,
deshalb beteiligen sich der Kanton und der Bund je zur Hälfte an
den 120
Millionen Franken. Zudem wurde 1995 im Grossen Rat eine Motion
deponiert, in
der verlangt wurde, die Poyabrücke ins Kantonsstrassennetz zu
integrieren. 1997
anerkannte dann der Bund die Brücke als Teil des schweizerischen
Hauptstrassennetzes.
«Der Kanton konnte damals ein detailliertes Vorprojekt
übernehmen», sagt
Kantonsingenieur Claude Morzier. Dieses wurde mit weiterführenden
Studien und
geologischen Analysen ergänzt.
Erstes Projekt
chancenlos
Zur ersten öffentlichen
Auflage kam es 1999. Der Kanton hatte das ambitionierte Ziel, die
Brücke 2006
dem Verkehr zu übergeben. Eine gar optimistische Einschätzung
- wie im
Nachhinein festzustellen ist. Dass der Zeitplan nicht eingehalten
werden
konnte, hat mit den 123 Rekursen und Bemerkungen zu tun, die
eingegangen waren.
Die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege und die
kantonale
Kulturgüterkommission bemängeln, dass das Projekt zu nahe am
Poya-Schloss
vorbeiführe. Die Linienführung sah den Tunnelausgang auf der
Höhe des
General-Guisan-Kreisels vor. Dies hätte bedeutet, dass sich im
Park des
Schlosses ein gigantischer Maulwurfhügel erhoben hätte.
«Die Einwände waren
umso erstaunlicher, als die beiden Kommissionen an den vorbereitenden
Sitzungen
teilgenommen hatten und vom Projekt begeistert waren», stellt
Morzier fest. Die
zahlreichen Einsprachen hatten zur Folge, dass das Projekt von Grund
auf neu
geplant werden musste.
Auch Pythoud meldete
sich
Vor der ersten öffentlichen
Auflage brachte Architekt Jean Pythoud ein neues Konzept vor. Er wollte
das
Brückenende am linken Saaneufer in der Nähe des Murtentors.
«Dies war eine
interessante Variante, denn es sah keinen Tunnel vor», so der
Kantonsingenieur.
In der Zwischenzeit war es nämlich in den Strassentunnels
Gotthard, Tauern und
Mont-Blanc zu schweren Vorfällen mit über 50 Toten gekommen,
worauf die
Sicherheitsstandards für die Tunnels neu definiert wurden.
Immer ein Kompromiss
2005 - sechs Jahre nach der
ersten öffentlichen Auflage - präsentierte der Kanton ein
Projekt mit neuer
Linienführung. Die Brücke tritt vom Schönberg auf der
Höhe des
Palatinat-Quartiers in einen Tunnel, dessen Ausgang sich rund 100 Meter
vor der
St.-Leonhard-Kreuzung befindet. Alle Dienststellen - auch die
Eidgenössische
Kommission für Denkmalpflege und die kantonale
Kulturgüterkommission - haben
sich positiv geäussert. Es wurden insgesamt 76 Eingaben gemacht.
Claude Morzier räumt ein, dass die Streckenführung nicht
ideal ist. «Es ist
aber die Lösung, die am besten Bedürfnisse und
Einschränkungen vereint»,
erklärt Morzier. Ein solches Projekt sei immer ein Kompromiss.
Kein Moratorium
Eine Woche bevor der Grosse
Rat an seiner Juni-Session den Verpflichtungskredit von 58 Millionen
Franken
für das Projekt Poyabrücke mit grossem Mehr gutgeheissen hat,
meldete sich der
Bund Schweizer Architekten zu Wort. Er forderte ein
fünfjähriges Moratorium, um
eine objektive Situationsanalyse vorzunehmen. Das Projekt sei veraltet
und
müsse unbedingt den veränderten Rahmenbedingungen Rechnung
tragen, forderte er.
Der Staat hat die Kritik vehement zurückgewiesen. «Wenn man
ein Projekt nicht
kennt, soll man sich auch nicht dazu äussern», sagte Claude
Morzier.
Am 24. September ist das Freiburger Stimmvolk aufgerufen, über den
Verpflichtungskredit von 58 Millionen abzustimmen. Das Projekt wird nur
realisiert, wenn der Bund die Subventionen spricht.
Donnerstag 10.
August 2006, Agglomeration
Die Chronik
1959:
Die Stadt Freiburg
gibt eine Studie zur Verkehrsplanung in Auftrag. Diese erscheint 1960
und sieht
parallel zur Zähringerbrücke die Schönbergbrücke
vor.
1962: Eine neue Studie wird verlangt. Sie erscheint 1965 und
erwähnt eine
Poyabrücke. Die Linienführung entspricht ungefähr dem
heutigen Projekt.
1972: Die Gemeinde verabschiedet einen Verkehrs-Richtplan. Die
Poyabrücke ist
Bestandteil dieses Plans.
1973: Ein Ingenieurbüro wird beauftragt, den Wettbewerb für
die Poyabrücke
vorzubereiten.
1975: Der Auftrag wird sistiert. Die Gemeinde will vielmehr ein
globales Verkehrs-Konzept
und einen Zonenplan erarbeiten. Eine zweite Saaneüberquerung ist
Teil des
Konzeptes. Am 1965 vorgeschlagenen Trassee wird festgehalten.
1983: Der Gemeinderat verabschiedet den Verkehrs-Richtplan mit dem
Poyabrücke-Trassee, wie es 1999 öffentlich aufgelegt wird.
1989: Die Stadt schreibt einen Projektwettbewerb aus. Die
Streckenführung sieht
einen Tunnel unter dem Poya-Schloss und die Ausfahrt auf der Höhe
der
General-Guisan-Allee vor. Fünf Projekte werden geprüft. Das
Siegerprojekt
stammt von der Bürogemeinschaft der Unternehmen GVH (P.
Gorgé, A. Vaucher, B.
Houriet), Brugger & Clément & Collaud, Zwahlen &
Mayr sowie
Schneider & Chablais.
Februar 1995: Die Poyabrücke wird nach einer Motion der
Grossräte Bernard
Garnier und Jacques Stephan ins Kantonsstrassennetz integriert. Die
Bauherrschaft geht von der Stadt auf den Kanton über.
Mai 1996: Der Grossrat spricht für das Projekt einen Studienkredit
von 1,5 Mio.
Franken.
1997: Der Bund anerkennt die Poyabrücke als Teil des
schweizerischen Hauptstrassennetzes.
Die Folge: Um Subventionen zu erhalten, müssen die
eidgenössischen Kommissionen
das Projekt gutheissen.
1998: Der Freiburger Architekt Jean Pythoud bringt die Idee ein, den
Anschluss
näher zum Murtentor zu verschieben. Der Kanton wie auch die
Kulturgüterkommission lehnen ab.
September 1999: Das erste Projekt mit Tunnelanschluss bei der
General-Guisan-Kreuzung wird aufgelegt. 123 Rekurse und Bemerkungen
gehen ein.
So bemängeln die Eidgenössische Kommission für
Denkmalpflege und die kantonale
Kulturgüterkommission, dass das Projekt zu nahe am Poya-Schloss
vorbeiführt.
Nach den schweren Unfällen in Strassentunnels wurden die
Richtlinien zur
Sicherheit in Tunnels überarbeitet. Unter anderem ist nun ein
Mindestabstand
zwischen dem Ausgang und der nächsten Kreuzung vorgeschrieben. Das
1999
aufgelegte Projekt kann diese neue Anforderung nicht erfüllen. Die
Konsequenz:
Das Projekt muss von Grund auf neu beurteilt werden.
November 1999: Der Verkehrsverbund der Agglomeration Cutaf wird
lanciert. Der
Verbund begrüsst die Poyabrücke.
Ende 2003: Die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege
und die
Kulturgüterkommission des Kantons Freiburg nehmen positiv Stellung
zur neuen
und heute aktuellen Linienführung. Der Tunnelausgang befindet sich
bei der
Kreuzung St. Leonhard.
März 2004: Zwei Grossräte verlangen, die Poyabrücke mit
einem Eisenbahntrassee
zu ergänzen. Der Grosse Rat tritt nicht darauf ein.
Juni 2005: Das aktuelle Projekt wird öffentlich aufgelegt. Alle
Dienststellen -
auch die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege und die
kantonale
Kulturgüterkommission - haben ein positives Gutachten abgegeben.
Es gibt 76
Einsprachen: oder Bemerkungen von 6 Quartiervereinen, 4
Umweltverbänden, 1
Regionalverein, 4 Gemeinden und 61 Privatpersonen.
6. Juni 2006: Die Grünen fordern Begleitmassnahmen schon im
Auflagenprojekt.
15. Juni 2006: Der Bund Schweizer Architekten verlangt ein Moratorium,
weil die
Brücke «eine städtebauliche Fehlplanung» sei. Der
Staatsrat geht nicht darauf
ein.
23. Juni 2006: Der Grosse Rat verabschiedet klar den
Verpflichtungskredit von
58 Millionen Franken.
24. September 2006: Volksabstimmung über den Verpflichtungskredit
in der Höhe
von 58 Millionen Franken zum Projekt Poyabrücke.
Bei Annahme des Kredits:
Zweites Quartal 2007: Der Ausbau der Murtenstrasse auf vier Spuren wird
öffentlich aufgelegt.
Zweite Hälfte 2008: Beginn der Bauarbeiten. Werden sie nicht vor
Ende 2008
aufgenommen, verfällt die Bundessubvention für dringliche
Projekte aus dem
Infrastrukturfonds. Die Subvention beträgt 60 Mio. Fr.
2011: Die nun vierspurige Murtenstrasse wird eröffnet.
Ende 2012: Die Poyabrücke wird dem Verkehr übergeben. jlb
Montag
3. Juli 2006, Bezirke
Briefe
an die FN
Brückenprojekt
mit «riesigen Schwächen»
Die
FN haben am 29. Juni über die Medienkonferenz des
Unterstützungskomitees für
die Poyabrücke berichtet. Im Artikel steht, das
Unterstützungskomitee H189
fordere «Solidarität» - doch mit wem? Soll die
Bevölkerung des Kantons Freiburg
«aus Solidarität» ein über 30 Jahre altes Projekt
unterstützen, das längst
nicht mehr Freiburgs Verkehrs- und Raumplanungsprobleme lösen
kann, sondern sie
eher verschlimmert? Solidarität also mit den armen Planern, denen
nichts
Besseres einfällt?
Im Artikel steht weiter, es gebe keine Opposition. Es ist richtig, dass
dies in
sämtlichen Verlautbarungen von amtlicher Seite und von Seiten der
«Unterstützer» - von den Befürwortern also - so
dargestellt wird. Die
Interessen der Bevölkerung - der Anwohner z. B., die bei
Entlastung eines
winzigen Teils von Freiburg (des Burgquartiers) den durch die
Brücke in mehrere
andere Quartiere Freiburgs gelenkten Verkehr zu ertragen haben - stehen
sicher
nicht im Vordergrund. Es sei denn, man identifiziert diese Interessen,
wie
Dominique de Buman es tut, mit denen der Freiburger Wirtschaft, die am
Brückenbau sicher verdienen möchte.
Dass die Brücke eine städtebauliche Fehlplanung für
Freiburg wäre, schreibt in
einer sehr genauen Analyse der Bund Schweizer Architekten BSA
(www.fas-bsa-poya.ch). Deutlich wird hier aufgezeigt, wie das zur
Abstimmung
stehende Brückenprojekt die Verkehrsprobleme in Freiburg
verschlimmern, die
Stadtentwicklung beeinträchtigen und Mittel vergeuden würde.
Es ist in der Tat
höchst verwunderlich, dass die dort aufgeführten sehr klaren
Argumente, die
aufzeigen, wie schlecht und unausgegoren die jetzige Lösung ist,
in Freiburg
kaum diskutiert werden. Aber dass das Unterstützungskomitee H189
nun
«Solidarität» fordert, zeigt, dass man nervös
geworden ist und Angst hat, die
riesigen Schwächen könnten noch rechtzeitig aufgedeckt und
diskutiert werden.
Im Moment fahren an der Kathedrale vorbei und über die
Zähringerbrücke ca. 25
000 Autos. Warum sollten es ohne Brücke trotz stetig steigendem
Benzinpreis und
verbessertem Angebot im öffentlichen Verkehr bis 2020 eigentlich
zwangsläufig
28 000 sein?
In Freiburg wurden keine anderen Lösungen ernsthaft gesucht als
jene, die zur
Hochzeit der Autoeuphorie faszinierten.
Detlef
Staude, Freiburg
Donnerstag
29. Juni 2006,
Agglomeration
Täglich
fahren 25 000 Autos vorbei
Unterstützungskomitee
«Poya-H189» ruft zur Solidarität auf
Die
Freiburger Bevölkerung habe grünes Licht gegeben für die
Umfahrung von Bulle.
Solidarität fordert nun das Unterstützungskomitee
«Poya-H189» bezüglich der
Realisierung der Poyabrücke. Das Volk entscheidet am 24.
September.
Von IRMGARD
LEHMANN
Im
Unterstützungskomitee «Poya-brücke» sitzen in
etwa die gleichen Mitglieder wie
im Unterstützungskomitee «H189», das im Jahre 2001 ins
Leben gerufen wurde, um
die Umfahrung von Bulle (H189) beim Volk durchzubringen. «Jetzt
muss der Süden
des Kantons der Stadt seine Unterstützung zuteil werden
lassen», sagte Yves
Menoud, Vizeammann von Bulle am Mittwoch vor den Medien. Das
Unterstützungskomitee will mit der Bezeichnung
«Poya-H189» auf den Zusammenhang
Umfahrungsstrasse Bulle und Poyabrücke hinweisen.
Opposition?
Nachdem der
Grosse Rat des Kantons Freiburg kürzlich dem
Poya-Baukredit von rund 58 Millionen mit 103 Ja gegen 2 Nein zugestimmt
hat,
will nun das Unterstützungskomitee die Informationskampagne der
Regierung
mittragen.
Aber warum
ein Unterstützungskomitee, wo doch weit und breit keine
«Feinde» zu orten sind? «Bis jetzt gibt es keine
Opposition. Doch bis im Herbst
könnten schon noch Gegenstimmen auftauchen», antwortete
Pierre-Alain Clément,
Syndic von Freiburg und Co-Präsident.
Zentrum
stärken
Dominique de
Buman, Nationalrat und Co-Präsident des Komitees,
weist seinerseits auf die Notwendigkeit des Brückenbaus hin in
Bezug auf die
Freiburger Wirtschaft. «Gute Verbindungen waren von jeher der
Motor der
Wirtschaftsförderung», bemerkte er, nicht ohne darauf
hinzuweisen, dass die
geplanten Projekte wie Theaterbau und Ausbau der Sportanlagen St.
Leonhard zur
Stärkung von Stadt und Kanton beitragen.
1600
Autos
Die
Realisierung der Poyabrücke sei die erste Voraussetzung für
die Umsetzung des regionalen Verkehrsplans der Cutaf (Verkehrsverbund
Agglomeration Freiburg), rief Syndic Clément in Erinnerung.
Solange der
Transitverkehr die Innenstadt lähme, könne für den
öffentlichen Verkehr keine
befriedigende Lösung gefunden werden.
«Heute
fahren täglich rund 25 000 Autos bei der Kathedrale
vorbei.» Für das Burgquartier sei dies nicht mehr
akzeptabel. Dabei gelte es
nicht zu vergessen, dass der immense Verkehr das architektonische Erbe
massiv
schädige.
Mit der Entlastung durch die Poyabrücke werden im Burgquartier 94
Prozent
weniger Autos zirkulieren. «Im Jahre 2020 rechnen wir noch mit
1600 Autos pro
Tag», fuhr Clément fort. «Ohne Poyabrücke
werden es 28 000 sein.» Die
Zähringerbrücke wird nur noch für den öffentlichen
Verkehr, für Zubringer,
Radfahrer und Fussgänger offen sein.
Infos:
www.pont-poya.ch
Samstag
24. Juni 2006, Kanton
«Projekt,
Standort und Zeitpunkt sind richtig»
Der Grosse Rat steht
fast einstimmig hinter der Poyabrücke
Das
Freiburger Volk kann am 24. September über das Projekt der
Poyabrücke
abstimmen. Der Grosse Rat hat am Freitag den Verpflichtungskredit von
58
Millionen Franken mit 103 zu 2 Stimmen bei 3 Enthaltungen gutgeheissen.
Von ARTHUR
ZURKINDEN
Erfolg
für Staatsrat Beat Vonlanthen: Er konnte am Ende einer fast
zweistündigen
Debatte feststellen, dass der Grosse Rat das Poyaprojekt fast einhellig
unterstützt, was sich sicher auch positiv auf die Volksabstimmung
vom 24.
September auswirken wird.
Dank seinem
überzeugenden Auftritt konnte er bewirken, dass die
SP-Fraktion von ihrer ursprünglichen Absicht, einen
Rückweisungsantrag zu
stellen, absah.
Jetzt
oder nie
«Das
Poyaprojekt ist richtig, es steht am richtigen Ort und kommt
zum richtigen Zeitpunkt», meinte Beat Vonlanthen einleitend. Er
rief den
Grossen Rat auf, mit einem Ja zum Poyaprojekt ein starkes Zeichen zu
setzen für
einen modernen, aufstrebenden, zukunftsorientierten, ökologischen
und
verantwortungsbewussten Kanton und so das Image Freiburgs als
Brückenkanton
aufzuwerten.
Nach seinen
Worten haben ihm zahlreiche Experten bestätigt, dass
das Projekt auch hinsichtlich Ästhetik und Technik zu
überzeugen vermöge. «Das
Projekt ist überfällig. Es muss jetzt realisiert werden. Wenn
wir dieses
Jahrhundertwerk nicht heute verwirklichen, dann fährt der Zug ohne
uns ab», gab
er zu bedenken.
Dabei wies er darauf hin, dass mit dem Bau der Poyabrücke vor Ende
2008
begonnen werden müsse, ansonsten entgehen die versprochenen
Bundessubventionen
von 60 Millionen Franken aus dem Infrastrukturfonds für dringliche
Projekte.
Viel zu reden gaben gestern die Begleitmassnahmen. «Sie sind
wichtig, um eine
Erhöhung des Verkehrsaufkommens in den Quartieren und
Agglomerations-Gemeinden
am Ende der Poyabrücke zu vermeiden», bestätigt Beat
Vonlanthen. Er gab sich
auch überzeugt, dass dies nicht eintreffen werde. So erinnerte er
an den
verbindlichen Teil-Verkehrsrichtplan der Stadt Freiburg, der solche
Massnahmen
vorsieht. Zudem versprach er, dass sich der Staatsrat und der
Gemeinderat von
Freiburg am 5. Juli mit Vertretern des Verkehrsklubs Freiburg treffen
werden,
um eine Vereinbarung bezüglich Begleitmassnahmen zu unterzeichnen,
so wie dies
auch in Bulle im Rahmen der Umfahrungsstrasse H 189 der Fall
gewesen sei.
Unterstützung
von der Stadt
Der
kantonale Baudirektor konnte ebenfalls mitteilen, dass der
Gemeinderat von Freiburg im Budget 2007 einen Betrag für die
Begleitmassnahmen
vorgesehen habe. Die Gemeinderäte Pierre-Alain Clément,
Ammann, Jean
Bourgknecht, Vize, und Madeleine Genoud-Page bestätigten dies. 3,5
Mio. Franken
sind nach ihren Worten dafür als Investitionen geplant. Sie
versprachen
ebenfalls, das im Teil-Verkehrsrichtplan eingegangene Engagement zu
erfüllen.
Beat
Vonlanthen konnte diesbezüglich mit «einer guten
Nachricht»
aufwarten. Wie er ausführte, hat ihm Pierre-Alain Rumley, Direktor
des
Bundesamtes für Raumentwicklung, am Donnerstag telefonisch
bestätigt, dass sich
der Bund auch an den Begleitmassnahmen finanziell beteiligen werde. Die
vorgesehene Gesamtsubvention von 67,5 Mio. Franken für das
Poyaprojekt könne
jedoch nicht überschritten werden.
Der Baudirektor hielt weiter fest, dass die Kreuzung St. Leonhard am
Ende des
Poyatunnels selbst zu Spitzenzeiten nur zu 80 Prozent ausgelastet sein
werde,
wie dies Experten simuliert haben. Und bezüglich Luftqualität
gab er zu
verstehen, dass die Sportveranstaltungen nicht zwischen sieben und acht
Uhr
morgens beim grössten Verkehrsaufkommen stattfinden werden.
Kein
Vertrauen in Versprechungen
Die
verschiedenen Fraktionssprecher hatten nach diesen
Informationen keine Mühe, sich für das Poyaprojekt zu
begeistern (vgl. Kasten).
SP-Sprecherin Martine Remy gab bekannt, dass die SP-Fraktion nach
diesen
Äusserungen den vorgesehenen Rückweisungsantrag
zurückziehe.
Keinen
Glauben schenkte aber der Grüne Hubert Zurkinden den
Versprechungen des Baudirektors. Nach seinen Worten ist das Projekt
nicht
nachhaltig. Die Lebensqualität werde nur im Burgquartier
verbessert, in andern
jedoch verschlechtert. Er rief auch in Erinnerung, dass der Bund
Schweizer
Architekten der Sektion Bern eine Denkpause forderten, weil das Projekt
eine
städtebauliche Fehlplanung sei. Er wollte ebenfalls, dass die
Begleitmassnahmen
im Projekt aufgeführt werden. Er wollte gar wissen, wie viele
Fahrzeuge täglich
in den Quartieren um die Poyabrücke maximal zugelassen werden.
Unterstützung erhielt er von René Fürst (SP, Murten).
«Jetzt ist das
Selbstvertrauen der Freiburger gar von der Poyabrücke
abhängig», meinte er.
Nach seinen Worten wird so nur das Verkehrsproblem räumlich
verlagert, dessen
Ursachen werden aber nicht bekämpft.
Rückweisungsantrag
wurde klar abgelehnt
Der
Rückweisungsantrag von Hubert Zurkinden wurde in der Folge mit
103 zu 7 Stimmen (2 Enthaltungen) abgelehnt. Gegen das Poyaprojekt, das
nebst
dem Bau der Poyabrücke und des Poyatunnels auch die Erweiterung
der
Murtenstrasse auf vier Spuren enthält, waren dann Hubert Zurkinden
und René
Fürst.
Kritik
schlecht aufgenommen
Die
Forderung der Architekten nach einem Moratorium oder der Vorschlag
einer
anderen, billigeren Variante, aber auch die Kritik allgemein sind im
Grossen
Rat nicht gut aufgenommen worden.
«Die Architekten hätten Jahre, ja Jahrzehnte Zeit gehabt,
bessere oder andere
Varianten vorzuschlagen. Warum kommen sie erst jetzt, wenn alles bereit
steht?
Mit jeder Verzögerung wird kein einziges Auto weniger aus dem
Individualverkehr
der Stadt Freiburg gezogen», meinte etwa FDP-Sprecher Heinz
Etter. Er gab sich überzeugt,
dass mit dem vorliegenden Projekt die angestrebten Ziele erreicht
werden
können.
CSP-Sprecher
Hans-Rudolf Beyeler wehrte sich gegen die
ausserkantonale Einmischung. «Wir sind selbstständig genug,
um abzuschätzen,
wie unser Strassennetz aussehen soll», sagte er. Nach seinen
Worten wird die
Poyabrücke, die ein Projekt für alle Freiburger sei, einen
schnellen
Autobahnanschluss ermöglichen. Dabei werde auch das Dorf
Düdingen entlastet. Er
forderte zudem eine Passerelle im St. Leonhard.
Auch gemäss Nicolas Bürgisser (parteilos, Giffers) ist eine
Passerelle ein
absolutes Muss. Er schlug vor, dass die drei Spuren der Poyabrücke
flexibel
sein sollten, so dass am Morgen in Richtung Stadt zwei Spuren
freigegeben
werden, am Abend jedoch umgekehrt. Hart ging er mit den Kritikern um,
die nie
mit einer Variante einverstanden seien. Er bezeichnete sie als
Miesmacher,
denen hier wiederum eine wunderbare Plattform geboten werde, um etwas
zu
verhindern.
Eine
Touristenattraktion?
Für
SVP-Sprecher Joe Genoud aus Châtel-St-Denis ist das
Poyaprojekt eine Chance und eine Herausforderung für den ganzen
Kanton, die
Stadt Freiburg und die umliegenden Gemeinden. Nach seinen Worten
könnte das
wunderbare Projekt gar eine Touristenattraktion werden.
az
Mittwoch
14. Juni 2006, Sense
Moratorium
gefordert
Architekten gegen
Poya-Brückenprojekt
Der
Bund Schweizer Architekten (BSA) fordert eine Denkpause für das
Poya-Projekt in
Freiburg.
In einem offenen Brief an die Regierung und das Kantonsparlament
verlangen die
Fachleute ein Moratorium von fünf Jahren. Das Brücken-Projekt
sei «eine
städtebauliche Fehlplanung», schreiben die Architekten der
Berner Sektion in
einer Medienmitteilung vom Dienstag. Die Brücke werde zu
Mehrverkehr und dies
wiederum zu mehr Staus in den Quartieren führen. Man müsse
das Projekt genauer
analysieren und sorgfältiger planen. Dem BSA geht es nicht um eine
Verzögerung,
«sondern um eine nachhaltig vertretbare und weitsichtige
Lösung» des Projektes,
präzisiert Fritz Schär, Präsident der Berner Sektion,
der auch
Deutschfreiburger angehören.
Die
Unterlagen des BSA wird der Grosse Rat während der
Juni-Session in der kommenden Woche behandeln.
Der Bund Schweizer Architekten umfasst rund 800 Mitglieder.
«Nicht jedermann
erhält Zugang», so Blaise Tardin, Vize der Sektion für
die Romandie. Die
Mitglieder werden nach Kriterien wie Know-how, Ethik und Qualität
ihrer Bauten
ausgewählt.
Die Poya-Brücke ist ein 120-Mio.-Projekt und wird zur Hälfte
vom Bund getragen.
sda
Mittwoch
7. Juni 2006, Agglomeration
Begleitmassnahmen
zur Poyabrücke
Die Grünen des Kantons
verlangen Garantien für die Quartiere
Das
Poyabrücken-Projekt sei unannehmbar, wenn nicht gleichzeitig die
Wohnquartiere
vor dem Mehrverkehr geschützt würden. Die Freiburger
Grünen verlangen deshalb
Begleitmassnahmen schon beim Auflageprojekt.
«Der Staatsrat legt ein Projekt vor, das keine Garantien bietet.
Die Stadt
macht ihrerseits keine Anstalten, Begleitmassnahmen rechtzeitig und
wirksam zu
realisieren.» Dies teilte die Kantonalpartei der Grünen am
Dienstag den Medien
mit. «Ein für Umwelt und Lebensqualität derart
folgenreiches Projekt
vorzulegen, ohne den Befürchtungen der Bevölkerung eine klare
und juristisch
verbindliche Antwort zu geben, verletzt die grundlegenden
demokratischen
Regeln.»
Mehrverkehr
in Quartieren erwartet
Einzig
Begleitmassnahmen, die bereits im Auflageprojekt
festgeschrieben seien, könnten verhindern, dass sich der
Mehrverkehr in die
Wohnquartiere im Osten, Norden und Süden der Stadt ergiesse.
«Für die jetzt
schon stark mit Sicherheitsproblemen, Lärm und Dreckluft
belasteten Quartiere
ist mehr Verkehr nicht zumutbar», heisst es in der Mitteilung.
Der Staatsrat
verspreche dem Burgquartier eine «nachhaltige Entwicklung».
«Wie kann er dies
den Tausenden von Einwohnern im Juraquartier, in der Unterstadt,
Grand-Fontaine, im Altquartier und Schönberg verweigern?»,
fragen sich die
Grünen.
Nötiges
Agieren der Stadtbehörden
Der Kanton
wolle die Brücke bauen und die Stadt solle
anschliessend die Begleitmassnahmen durchführen und allein
bezahlen, fürchtet
die Partei. Der Gemeinderat der Stadt wolle nämlich erst ab 2011
Massnahmen
prüfen. Granges-Paccot hingegen lasse sich die Begleitmassnahmen
vom Kanton
(mit-)berappen.
«Muss die Stadt ihre Verkehrsberuhigung allein bezahlen, weil
sich der heutige
Gemeinderat weigert, die Nachteile des Projekts für die
Wohnquartiere
einzugestehen?» Die Partei ist überzeugt, dass die
Auswirkungen der Poyabrücke
unterschätzt werden. Sie verlangt vom Gemeinderat, dass er eine
formelle und
finanzielle Einschreibung der Begleitmassnahmen ins Projekt aushandelt
und das
Konzept dafür unverzüglich ausarbeitet.
Insgesamt
solle der Verkehr in den Quartieren im Vergleich zu
heute abnehmen. «Ein Projekt dieser Grössenordnung muss zum
Ziel haben, die
Verkehrsverhältnisse in der ganzen Stadt zu verbessern und nicht
den
Mehrverkehr auf bevölkerungsreichere Quartiere zu
verschieben», schreiben die
Grünen. Dies verlange ja auch der vom Staatsrat 1999 in Kraft
gesetzte
regionale Verkehrsplan.
Die Partei fordert auch eine bessere und schönere Brücke.
«Wir bedauern, dass
die seit dem Architekturwettbewerb (1989!) verstrichenen Jahre nicht
dazu
genutzt wurden, das Projekt der neusten Brückenbautechnik
anzupassen.» Es solle
auch eine bessere Finanzierung geben. Der künftige
Infrastrukturfonds des
Bundes solle laut Staat 50 Prozent übernehmen. «Dieser Fonds
soll gemäss
National- und Ständerat aber auch Massnahmen zum Langsamverkehr
bezahlen.» Also
müssten die verkehrsberuhigende Begleitmassnahmen Bestandteil des
Projekts
sein, «so wie es die Grünen seit Jahren fordern».
Wenn der Staatsrat aber zur Poyabrücke einen Umfahrungsring um die
Stadt bauen
wolle, dann sei dies «Strassenbauwahn im Stil der
1960er-Jahre». «Die Grünen
werden sich für vernünftigere und bessere Lösungen
für die Mobilität in der
Agglomeration einsetzen», schrieben Christa Mutter und Rainer
Weibel. Sie
verwiesen auf das Beispiel der Stadt Grenchen.
chs
Massnahmen
vom Bund mitfinanziert?
Die
Verkehrsberuhigungen von Grenchen werden von den Freiburger
Grünen als
nachahmenswertes Beispiel genannt. «Dabei gilt nicht nur die
Umgestaltung an
sich als exemplarisch, sondern vor allem das koordinierte
Vorgehen», heisst es
im Communiqué. Von den 3,5 Mio. Franken für flankierende
Massnahmen hätten Bund
und Kantone mehr als die Hälfte bezahlt. Es stimme also nicht,
wenn die
Poya-Projektleiter von Kanton und Cutaf sagten, dass der Bund keine
begleitenden Verkehrsberuhigungs-Massnahmen zu Umfahrungsprojekten
bezahle. Die
Stadt werde diesen Irrtum teuer bezahlen müssen, glauben die
Grünen.
chs
Dienstag
16. Mai 2006, Schwerpunkt
Es geht
vorwärts mit der Poyabrücke
Der Kanton hat die
Vorlage für das Poyaprojekt vorgestellt
Das
Poyaprojekt und damit ein Baukredit von 58 Millionen Franken kommt im
Juni vor
den Grossen Rat und im September vor das Volk. So jedenfalls sieht es
der
Zeitplan des Staatrats vor.
FREIBURG. 120 Millionen Franken betragen die
Gesamtkosten für die
geplante Poyabrücke und die auf vier Spuren ausgebaute
Murtenstrasse. Der
Staatsrat wird die Botschaft mit dem Baukredit in der Höhe von 58
Millionen
Franken im Juni vor den Grossen Rat bringen, wie er am Montag bekannt
gegeben
hat. Weil das Poyaprojekt als dringlich eingestuft wird, beteiligt sich
der
Bund im Rahmen des Infrastrukturfonds voraussichtlich mit 60 Millionen
Franken.
Voraussetzung ist aber, dass der Baubeginn vor Ende 2008 erfolgt.
Das
Poyaprojekt hat zum Ziel, das Burgquartier und die Kathedrale
zu schützen und gleichzeitig eine attraktive Verbindung zwischen
dem rechten
Saaneufer und der Autobahn A 12 bzw. dem Stadtzentrum
sicherzustellen.
Heute erreichen rund 25 000 Fahrzeuge die Stadt über das
Burgquartier.
Dienstag 16. Mai 2006, Kanton
«Wir
sind unter grossem
Zeitdruck»
Staatsrat
will Poyaprojekt am 24. September zur Volksabstimmung bringen
Der Grosse Rat wird
sich im Juni mit dem 58-Mio.-Baukredit für das Poyaprojekt
befassen. Die Zeit
drängt, denn der Baubeginn muss vor Ende 2008 erfolgen. Ansonsten
verfallen die
Bundessubventionen aus dem Infrastrukturfonds.
Von
JEAN-LUC BRÜLHART
Seit Jahrzehnten
ist die Rede von einer neuen Saaneüberquerung im Norden der Stadt
Freiburg, nun
wird es konkret: Im Juni präsentiert der Staatsrat dem
Kantonsparlament die
Vorlage zum Baukredit des Poyaprojektes. Es geht um eine
Beteiligung von
58 Millionen Franken.
Dass es vorwärts
geht, hat seinen Grund: Der Bund hält seine Subvention von 60
Millionen Franken
nur aufrecht, wenn der Baubeginn der Poyabrücke noch vor Ende 2008
erfolgt
(siehe Kasten). «Wir sind unter grossem Zeitdruck»,
räumte Baudirektor Beat
Vonlanthen deshalb am Montag gegenüber den Medien ein.
Zwei Teilprojekte
Das Poyaprojekt
besteht aus den zwei Teilprojekten Poyabrücke und Ausbau der
Murtenstrasse auf
vier Spuren. Die Kosten der Brücke inklusive Verbindungstunnel
belaufen sich
auf 110 Millionen Franken, diejenigen für die Murtenstrasse auf
zehn Millionen
Franken.
Damit verfolgt der
Kanton drei Ziele: das Burgquartier entlasten, die Verbindung zwischen
dem
rechten Saaneufer und der Autobahneinfahrt A 12 verbessern
und den
öffentlichen Verkehr fördern. Nach Eröffnung der
Poyabrücke wird die
Zähringerbrücke nur noch dem öffentlichen Verkehr, den
Radfahrern und Fussgängern
offen sein. Heute benützen 25 000 Fahrzeuge die Brücke.
Nach der öffentlichen Auflage des Poyaprojektes waren 76
Einsprachen und
Bemerkungen eingegangen. Die meisten von Privaten (61), aber auch von
den
Gemeinden Granges-Paccot, Tafers, Givisiez und Villars-sur-Glâne.
Auch wenn
diese noch nicht alle bereinigt sind und zusätzliche Studien in
Auftrag sind,
werden sich der Grosse Rat und voraussichtlich das Volk mit dem
Baukredit
befassen. «Wir müssen vorwärtsmachen», so die
Devise des Baudirektors. Er
glaubt nicht, dass Einsprachen das Projekt verzögern. «Eine
Verzögerung liegt
wegen des knappen Zeitplans nicht drin.»
Nachhaltigkeit
garantiert
Er mache sich
keine Sorgen bezüglich der kantonalen Beteiligung von 58 Millionen
Franken,
sagte Finanzdirektor Claude Lässer. «Je höher der
Baukredit, umso weniger ist
er umstritten», schmunzelte er. Aber was geschieht, wenn die
Bundessubvention
nicht erfolgt? «Dann verfällt die Vorlage.»
Staatsratspräsident
Claude Grandjean betonte, dass das Poyaprojekt den drei
Grundsätzen der
Nachhaltigkeit entspreche: Die Luftverschmutzung wird im historischen
Zentrum
der Stadt verringert (Umwelt), die Mobilität wird weiterhin
garantiert
(Soziales) und das kantonale Zentrum erhält eine bessere Zufahrt
und wird
dadurch attraktiver (Wirtschaft). «Strasseninfrastruktur ist das
Schlüsselelement für die wirtschaftliche Entwicklung»,
ist Grandjean überzeugt.
www.pont-poya.ch
Der
Zeitplan
Die Vorlage für
den Baukredit für die Poyabrücke und die vierspurige
Murtenstrasse soll in der
Juni-Session vor den Grossen Rat, am 24. September 2006 ist dann die
Volksabstimmung vorgesehen.
Wird die Vorlage
angenommen, so sind während zwei Jahren Vorbereitungsarbeiten
geplant, bevor in
der zweiten Hälfte 2008 der Baubeginn erfolgt - zuerst für
die Murtenstrasse
und dann für die Poyabrücke.
Der Kanton rechnet damit, die Murtenstrasse Anfang 2011 und die
Poyabrücke Ende
2012 für den Verkehr freizugeben.
jlb
Der
Infrastrukturfonds
Das Poyaprojekt
wurde vom Bundesrat im Infrastrukturfonds für dringende und
baureife Projekte
des Agglomerations-Verkehrs aufgenommen. Deshalb beteiligt sich der
Bund mit 60
Millionen Franken am Projekt - was die Hälfte des Gesamtkredits
des
Poyaprojektes ausmacht.
Der Ständerat hat
den Bundesbeschluss bereits einstimmig verabschiedet. Weil aber der
Nationalrat
das Geschäft frühestens in der Sommer-Session behandelt, ist
die Subvention
noch nicht definitiv. Staatsrat Beat Vonlanthen glaubt aber nicht, dass
der
Nationalrat den Infrastrukturfonds ablehnt, «denn zu viele
Kantone profitieren
davon». Das formelle Subventionsgesuch des Kantons an den Bund
kann erst
erfolgen, wenn der kan-tonale Anteil gesichert ist, das heisst nach der
Annahme
durch das Volk.
Im Bundesbeschluss sind für das Poyaprojekt 67,5 Millionen Franken
festgehalten. In der Zwischenzeit wurden die Kosten für das
Projekt auf 120
Mio. Fr. (und die Subvention somit auf 60 Mio. Fr.) berechnet.
Freitag 12. Mai
2006, Kanton
TCS Freiburg für die Poya-Brücke
Generalversammlung
fasst Resolution zugunsten des Projekts
Zur Freude der
Regierungsvertreter entschliesst sich die Sektion Freiburg des TCS in
einer
Resolution dazu, das Grossprojekt der Poya-Brücke tatkräftig
zu unterstützen.
Die Realisierung soll im Herbst den Wählern unterbreitet werden.
Die 78. Generalversammlung des TCS Freiburg am Mittwochabend stand ganz
im
Zeichen der Poya-Brücke. Als Redner, welche die versammelten
Mitglieder von der
Notwendigkeit dieses grossen Projektes überzeugen sollten, hatte
der
Sektionspräsident Claude Meyer den Staatsrat Beat Vonlanthen und
den
Kantonsingenieur Claude Morzier eingeladen.
Während Letzterer
die verkehrstechnischen Details dieser Umfahrungsmassnahme
erläuterte, wies
Vonlanthen auf die politischen Herausforderungen hin, welche mit der
Poya-Brücke verbunden sind. Es sei vor allem wichtig, den
definitiven Entscheid
zur Realisierung möglichst rasch voranzutreiben, wenn der Kanton
von einer
Subvention aus der ersten Tranche des Infrastrukturfonds des Bundes
profitieren
wolle. Der Betrag dieser willkommenen Finanzspritze würde sich
laut Vonlanthen
auf ungefähr 67.5 Millionen Franken belaufen. Edgar Schorderet,
Zentralpräsident des TCS, gab mit Nachdruck zu verstehen, dass die
Subvention
über Sein oder Nichtsein des Poya-Projektes entscheiden werde.
An Opposition fehlt
es nicht
Dass die
geplante Grossbaustelle nicht nur Befürworter gefunden hat,
zeigt sich anhand der 76 Einsprachen, welche insgesamt erhoben wurden.
Neben
Quartiervereinen, Umweltverbänden und vier Gemeinden opponieren
auch 61 Private
gegen die Poya-Brücke. Den Slogan der Grünen, wonach jede
Strasse auch wieder
neuen zusätzlichen Verkehr generiere, liess Vonlanthen nicht
gelten. Es sei viel
wichtiger, auf die Komplementarität zwischen öffentlichem und
privatem Verkehr
hin zu arbeiten. An der Versammlung folgten die Mitglieder
erwartungsgemäss den
Voten der Politiker und des TCS-Vorstands und stimmten einer Resolution
zugunsten der Poya-Brücke einstimmig zu.
Samstag 1.April 2006, Bezirke
Übertriebener
Optimismus
Wir gönnen
Staatsrat Beat Vonlanthen seine Freude über das Ja zum
Infrastrukturfonds, das
ihm - wie er hofft - die Hälfte des Geldes für die
Poyabrücke verschafft (FN
vom 23. März). Geradezu übermütig stürzt er sich
nun offenbar in die Abstimmung
im Herbst und meint wohl, die 70 Einsprachen gar nicht weiter
bearbeiten zu
müssen, da es ja, wie er behauptet «für jedes Problem
eine Lösung» gebe. Daher
haben die Einwender bislang auch keine Antworten bekommen, wie man auf
ihre
Einsprüche einzugehen beabsichtigt. So soll offenbar eine
Auseinandersetzung
mit den Einwänden (die anders als Vonlanthen behauptet, zum Teil
gravierend
sind) vermieden und die Abstimmung eine über Beat Vonlanthens
Fähigkeit werden,
für jedes Problem eine Lösung zu finden, wenn er erst mal die
Zustimmung zum
Projekt hat.
Detlef
Staude, Freiburg
Donnerstag 23. März 2006,
Agglomeration
Abstimmung
über Poyabrücke im September
Baudirektor
glücklich über den Entscheid des Ständerates
Staatsrat Beat
Vonlanthen ist glücklich, dass der Ständerat am Dienstag Ja
gesagt hat zum Infrastrukturfonds.
Damit würde auch die Hälfte der Kosten für die
Poyabrücke gedeckt. Am 24.
September soll das Projekt zur Abstimmung kommen.
Von
JEAN-LUC BRÜLHART
«Extrem
glücklich»
zeigt sich Staatsrat Beat Vonlanthen über den Entscheid des
Ständerats, den
Infrastrukturfonds gutzuheissen. Der Bund wird sich so zur Hälfte
an den 135
Millionen Franken be- teiligen, die die Poyabrücke und die neue
vierspurige
Murtenstrasse kosten.
Möglicherweise
wird der TCS das Referendum ergreifen. Es sei verfassungswidrig, mit
dem aus
Strassengeldern gespiesenen Infrastrukturfonds Bahnprojekte zu
subventionieren.
Trotzdem bleibt Vonlanthen optimistisch, denn zu viele Kantone
würden vom Fonds
profitieren, als dass das Referendum erfolgreich sein könnte.
Baubeginn vor Ende
2008
Der Baudirektor
will die Poyabrücke am 24. September zur Volksabstimmung bringen.
Was heissen
will, dass die Botschaft vor dem Sommer vom Grossen Rat behandelt
werden muss.
Zuerst wird aber noch der Staatsrat im April die Botschaft
verabschieden.
Vonlanthen ist
überzeugt, dass mit diesem Zeitplan die Bauarbeiten vor Ende 2008
beginnen
können. Dies ist Auflage für die Subvention aus dem
Infrastrukturfonds für
dringliche Projekte. «Sonst würde das Projekt nicht dringend
sein», fasst
Vonlanthen zusammen.
Gegen die Poyabrücke sind rund 70 Einsprachen eingegangen, aber
niemand habe
grundsätzliche Einwände gegen das Projekt formuliert. Die
Verhandlungen mit den
Einsprechern sind abgeschlossen. «Für jedes Problem gibt es
eine Lösung», so
Vonlanthen. Es sei aber nicht nötig, diese bereits vor der
Abstimmung im Herbst
zu finden.
Samstag 16.
Juli 2005, Agglomeration
verkehr
Poya-Brücke:
SP will Garantien
Die SP der Stadt
Freiburg ist im Grundsatz für eine Verbindung, wie sie mit der
Poya-Brücke
verwirklicht werden soll. Sie verlangt aber, dass die vom Projekt
betroffene
Bevölkerung «einige Garantien zum Schutz gegen
schädliche Immissionen erhält»,
heisst es in einer Medienmitteilung vom Freitag.
Die
Sozialdemokraten der Stadt fordern im Weiteren, dass Auswirkungen
punkto Lärm
und Abgase in allen Quartieren geklärt und die Kosten beziffert
werden. Sie
verlangen schliesslich, dass die begleitenden Massnahmen als integrale
Teile
ins Projekt der Poya-Brücke eingeschrieben werden. Damit soll ihre
Finanzierung
gesichert werden. Die SP Stadt befürchtet nämlich, dass
kein Geld mehr für
die Agglomerationsprojekte der Gemeinden zur Verfügung steht, wenn
die vom Bund
verlangte Beteiligung von 50 Prozent voll in die Poya-Brücke
fliesst. FN/Comm.
Mittwoch 13.
Juli 2005, Agglomeration
Mehr
Verbindlichkeit gefordert
Der VCS Freiburg
hat gegen das Projekt der Poya-Brücke Einsprache erhoben
Die Begleitmassnahmen
sollen verbindlich ins Bewilligungsverfahren integriert werden, fordert
der VCS
Freiburg und rekurriert gegen das Projekt der Poya-Brücke.
Von
JEAN-LUC BRÜLHART
Erst am
Donnerstagmorgen wird bekannt, wie viele Rekurse gegen das Projekt der
Poya-Brücke nach der einmonatigen Einsprachefrist endgültig
eingegangen sind.
Bereits jetzt steht fest, dass gewichtige Organisationen wie die
Freiburger
Sektion des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) oder Pro Freiburg (siehe
Kasten)
rekurriert haben.
Zuerst Zielvorgaben
und dann Massnahmen?
Der VCS ist nicht
grundsätzlich gegen die Poya-Brücke, wie er am Dienstag an
der Pressekonferenz
festhielt. Er macht aber in seinem Rekurs geltend, dass die
Begleitmassnahmen
nicht verbindlich im öffentlich aufgelegten Projekt enthalten
sind. «Wir wollen
diesbezüglich nicht bloss Versprechen, sondern Gewissheit»,
sagte
Vorstandsmitglied Pierre-Olivier Nobs. Dies sei auch die Bedingung, um
Bundesgelder zu erhalten, «und für diese Subventionen
müssen wir uns
einsetzen», sagte Michel Monney, Vorstandsmitglied im VCS. Der
VCS Freiburg
unterstützt das Projekt nur, wenn es keine Steuererhöhung mit
sich zieht.
Der
Kantonsingenieur Claude Morzier widerspricht. «Es ist besser, in
einem ersten
Schritt Zielvorgaben zu definieren.» Der Verkehr würde sich
in den kommenden
Jahren noch verändern. Es sei deshalb angebracht, die Massnahmen
zu einem
späteren Zeitpunkt umzusetzen. Würden sich die Massnahmen
dann als ungenügend
erweisen, könne immer noch reagiert werden. Dieses Vorgehen habe
sich bei der
Umfahrungsstrasse H189 in Bulle und La-Tour-de-Trême
bewährt, was gemäss
Morzier auch vom zuständigen Bundes-Departement bestätigt
wurde.
Neben den unverbindlichen Begleitmassnahmen stört
sich der VCS auch daran,
dass die Kathedrale und das Burg-Quartier zu wenig vor dem Verkehr
geschützt
werden. «Anfänglich hiess es, die Zähringerbrücke
für den Individulverkehr
komplett zu schliessen», so Michel Monney. Bereits jetzt
würden sich aber
Ausnahmen abzeichnen. «Das können wir nicht tolerieren. Wir
müssen auf der
Schliessung der Zähringerbrücke beharren.»
Verminderung des
Verkehrs
Zudem soll eine
Verminderung des Verkehrs erreicht werden, ohne diesen in andere
Quartiere zu
verlagern. «Wir wollen nicht das Burg-Quartier retten und
gleichzeitig ein
anderes Quartier opfern», sagte Pierre-Olivier Nobs. Die
Verlagerung des
Verkehrs auf den Öffenlichen Verkehr decke sich mit der
Zielvorgabe des
Verkehrsverbunds der Agglomeration Freiburg (Cutaf). Diese sieht vor,
bis zu 50
Prozent des Verkehrsaufkommens in der Stadt über den
Öffentlichen Verkehr zu
bewältigen.
Obere Limite
festlegen
Der VCS Sektion
Freiburg fordert deshalb das erneute öffentliche Auflegen der
Umweltverträglichkeitsprüfung und den Bericht über die
Auswirkungen des
Verkehrs vom 10. Juni 2005. Die Studien sollen eine obere Limite
für den
Verkehr pro Abschnitt enthalten und die Tatsache berücksichtigen,
dass
Bauprojekte bestehen (Agy, St. Leonhard) und im Stadtzentrum drei neue
Parkplätze geplant sind. Zudem seien Lärmschutz- und
Luftreinhalte-Massnahmen
zu berücksichtigen.
Nicht Verhinderer,
sondern Verbesserer
Trotz des Rekurses
will der VCS nicht die Rolle des Verhinderers einnehmen. Michel
Monney
erinnerte, dass in den meisten Fällen, in denen der VCS einen
Rekurs bis vor
das Bundesgericht zieht, er auch Recht erhält. Mit der Einsprache
solle das
Projekt verbessert, aber nicht verhindert werden.
Rainer Weibel,
Anwalt des VCS, bedauert, dass im Vergleich zum Projekt aus dem Jahr
1998/99
nur die Linienführung geändert wurde. «Die
Verantwortlichen haben es verpasst,
vorgängig mit dem VCS oder mit den Quartieren zu
verhandeln», so Weibel. In den
Gemeinderat der Stadt Freiburg hat er nach eigenen Aussagen «kein
Vertrauen». Weibel
befürchtet, dass nun mit der Bereinigung der Rekurse Zeit verloren
geht. Hätten
vorgängig Gespräche stattgefunden, wäre kaum Einsprache
erhoben worden, so
Monney. Die Freiburger Sektion hatte in Bezug auf den Rekurs gegen die
Poya-Brücke vom VCS Schweiz grünes Licht erhalten.
Auch
Pro Freiburg rekurriert
Pro Freiburg gibt
in seiner Einsprache zu bedenken, dass die Brücke in der Nähe
von zwei
geschützten Objekten vorbeiführt: Das Schloss Poya und der
dazugehörende Park.
Die Vereinigung begrüsst zwar die Bemühungen des Kantons,
diese Objekte zu
schützen. Trotzdem seien die Auswirkungen der Bauarbeiten noch zu
wenig
bekannt, hält Pro Freiburg in einer Medienmitteilung vom Dienstag
fest. Die
Vereinigung fordert die Überarbeitung und Ergänzung des
Teil-Richtplans in
Bezug auf das Verkehrsaufkommen. So sei darin festzuhalten, die
Emissionen zu
vermindern.
Die neue Brücke
sei nur gerechtfertigt, wenn Verbesserungen in der Lebensqualität
für die
Anwohner und der Schutz der Kulturgüter gewährleistet seien.
Pro Freiburg
bedauert zudem, dass es die Stadt Freiburg in den letzten fünf
Jahren verpasst
hat, Massnahmen zu treffen, die seine historischen Bauten besser zur
Geltung
kommen lassen.
Verkehr stark
einschränken
Wie der
Verkehrs-Club der Schweiz Sektion Freiburg fordert Pro Freiburg die
ausnahmslose Schliessung der Zähringerbrücke für den
Individualverkehr. Auch
sei der Verkehr zwischen Murtengasse und Varis, Neustadt und Au sowie
auf der
alten Brunnengasse und dem Lorettoweg zu verbieten oder stark
einzuschränken.
Mittwoch 13.
Juli 2005, Bezirke
Brief an die FN
Freie
Fahrt auch im Sensebezirk
Wie aus den FN vom
9. Juli zu entnehmen war, hat der Staatsrat das Projekt der
Poya-Brücke in den
so genannten Dringlichkeitsfonds aufgenommen. Es ist unbestritten, dass
die
Stadt Freiburg langsam im Verkehr erstickt. Abhilfe tut Not, wenn der
Kantonshauptort und das Zentrum der zukünftigen Agglomeration
für Wirtschaft
und Tourismus attraktiv bleiben sollen.
Die Planung der
Freiburger Regierung sieht in erster Priorität die sich im Bau
befindende
Umfahrung von Bulle vor. Sodann sollen die Verkehrsprobleme der Stadt
Freiburg
gelöst werden. Dies soll mit der Poya-Brücke geschehen,
über dessen Baukredit
wir in Kürze abstimmen werden.
Und dann? Der Staatsrat lässt im zitierten Artikel verlauten, dass
dann der
Ausbau der Murtenstrasse auf vier Spuren, die Aufwertung des
Strassennetzes im
Osten Freiburgs oder die Verbindung Marly-Matran anstehen werden. Als
Bürger
des Sensebezirkes kann ich nur staunen und mich fragen, ob der
deutschsprachige
Kantonsteil einmal mehr als quantité négligeable
betrachtet wird. Stehen doch
im Sensebezirk gewaltige Verkehrsprobleme an, welche dringend einer
Lösung
bedürfen. Dazu gehören die Umfahrung von Düdingen, die
Ortsdurchfahrt von Flamatt
und die Lenkung der Pendlerströme aus dem Sense-Oberland und
Sense-Mittelland
auf die A 12.
Als Bürger des Sensebezirkes stört mich sehr, dass sich der
Staatsrat bisher
nicht eindeutig für die Lösung der Verkehrsprobleme in
unserem Bezirk geäussert
hat. Bereits wird von der Regierung die Frage von Marly aufgeworfen.
Sense
first! Nach der Poya die Sense, muss die Losung heissen. Es gilt jetzt,
überparteilich Druck auf die Regierung auszuüben, damit
unsere gerechtfertigten
Anliegen in Freiburg Gehör finden.
Benjamin
F. Brägger, Düdingen
Samstag 9. Juli
2005, Agglomeration
Poya-Brücke
berücksichtigt
Kanton
Freiburg profitiert vom Dringlichkeitsfonds
Die Poya-Brücke wird
im Dringlichkeitsfonds des Bundesrates berücksichtigt, sofern sie
zwischen 2007
und 2011 teilweise realisiert wird. Dies geht aus der Antwort des
Staatsrates
auf eine Anfrage von Markus Bapst hervor.
In seiner Anfrage wollte Grossrat Markus Bapst (CVP, Düdingen) vom
Staatsrat
wissen, inwiefern der Kanton Freiburg vom Dringlichkeitsfonds des
Bundesrates
profitieren kann und an welche Bedingungen die Subventionen
geknüpft sind
(siehe Kasten).
In seiner Antwort
hält der Staatsrat fest, dass für den Kanton Freiburg im
Rahmen des
Dringlichkeitsfonds ein Anteil von 30 Mio. Fr. vorgesehen ist.
Gemäss
dem Staatsrat ist der Bund durchaus bereit, das Poya-Projekt als
Dringlichkeitsprojekt zu finanzieren.
Dies unter der Bedingung, dass das Projekt zwischen 2007 und 2011
teilweise
realisiert wird und das Parlament das Bundesprogramm zum
Agglomerationsverkehr
annimmt.
Baureif und dringlich
Die Kriterien für
die Projekte, die im Dringlichkeitsfonds berücksichtigt werden,
sind: Die
Projekte liegen im Agglomerationsperimeter, sie sind baureif und
finanzwirksam
im Zeitraum 2007-2011 und verfügen über ein gutes
Kosten-Nutzen-Verhältnis.
Zudem müssen sie - da es sich um Grossprojekte handelt - für
die Agglomeration
schwer finanzierbar sein. Ein weiteres Kriterium ist die Dringlichkeit.
Damit der Bund
überhaupt Beiträge leistet, müssen sich die
Agglomerationen zudem in
zweckmässigen Trägerschaften organisieren, eine Gesamtplanung
für ihre
Verkehrs- und Siedlungsentwicklung ausarbeiten und wirkungsvolle
Massnahmen
umsetzen.
In diesem Dringlichkeitsfonds ist für den Kanton Freiburg nur die
Poya-Brücke
aufgeführt, ist der Antwort des Staatsrates weiter zu entnehmen.
Es sei aber
geplant, die mit dem Agglomerationsverkehr verbundenen
Infrastruktur-Projekte
bis zur Hälfte zu finanzieren.
Dabei soll der Infrastrukturfonds später den Dringlichkeitsfonds
ersetzen. Betroffen
wären der Ausbau der Murtenstrasse auf vier Spuren, der Ausbau des
Strassennetzes im Osten Freiburgs oder die Verbindung Marly-Matran.
jlb
Fonds
für den Verkehr
Zur Finanzierung
von wichtigen Verkehrsprojekten möchte der Bundesrat einen
«Infrastrukturfonds
für den Agglomerationsverkehr und die Nationalstrassen»
einrichten. Bis zur
Einrichtung dieses Fonds wird ein auf vier bis fünf Jahre
befristeter
Dringlichkeitsfonds für dringende und baureife Vorhaben
vorgeschlagen. Dieser
Fonds soll mit einer Einmaleinlage von 2,2 Milliarden Franken aus den
heutigen
Rückstellungen der zweckgebundenen Strassengelder alimentiert
werden. Die
Vernehmlassung dieser Vorlage - sie trägt auch den
verkehrspolitischen Anliegen
der Randregionen und Berggebiete Rechnung - dauert bis zum 15. Juli.
Die
Projekte des Dringlichkeits- sowie des Infrastrukturfonds werden
maximal zur
Hälfte subventioniert.
Samstag 9. Juli
2005, Kanton
Nein zur
Poya-Brücke
Die Grünen Freiburg fordern
den Kanton auf, das Poya-Projekt zurückzuziehen. Es müsse
eine Lösung gefunden
werden, die umweltverträglich und finanziell tragbar sei.
Die Grünen Freiburg sind wenig begeistert vom Projekt der
Poyabrücke, das noch
bis zum 11. Juli öffentlich aufgelegt ist. Sie fordern
den Staatsrat auf,
das aktuelle Projekt nicht weiterzuverfolgen. Die Wohnquartiere und die
Umwelt
würden zu stark belastet und die finanzielle Absicherung sei nicht
gewährleistet, heisst es in einer Mitteilung.
Verbindliche
Begleitmassnahmen
Die Grünen werfen
der Stadt Freiburg vor, nur einen Teilrichtplan aufzulegen, in dem die
begleitenden Massnahmen nur als Beispiele aufgeführt werden. Aber
erst, wenn
diese Massnahmen zur Verkehrssicherheit und -beruhigung verbindlich im
Projekt
festgehalten sind, können Bundessubventionen in Betracht gezogen
werden, werden
Experten des zuständigen eidgenössischen Departementes und
Bundesamtes zitiert.
«Diese Tatsache haben der Staatsrat und der Gemeinderat der Stadt
Freiburg
einfach übersehen», steht weiter geschrieben.
Laut den Grünen
Freiburg ist das Projekt zudem zu teuer. Sie stützen sich auf die
Aussage eines
internationalen Brückenbau-Experten, der die Bauart der
Brücke als extrem teuer
beschreibt.
Ebenfalls seien eine ganze Serie von Umweltproblemen ungelöst, so
die
Grundwassergefährdung, neue Lärmemissionen oder noch die
Zerstörung eines Teils
des Poya-Parks. FN/Comm.
Donnerstag 30.
Juni 2005, Sense
Einfluss der
Poya-Brücke
Informationsveranstaltung
in Düdingen
Der geplante Bau der
Poya-Brücke wird auch die Verkehrsströme im Sensebezirk
beeinflussen. Über 100
Personen haben in Düdingen an einer Informationsversammlung
über das
Grossprojekt teilgenommen.
Von ANTON JUNGO
Freiburg verdankt
seinen Charme seiner Lage an der Saane und den Meisterwerken der
Brückenbaukunst, betonte Staatsrat Beat Vonlanthen, kantonaler
Baudirektor, am
Dienstagabend in Düdingen. Es gehe bei der Poya-Brücke nicht
darum, ein
weiteres Brückenkunstwerk zu erstellen, meinte er. Das Hauptziel,
das man mit
diesem Projekt stets verfolgt habe, sei die Entlastung des
Burgquartiers von
Verkehr und die Sicherung einer zukunftsgerichteten Zufahrt in die
Stadt.
Die Pläne für das
Poya-Projekt liegen zurzeit öffentlich auf. Wie die betroffenen
Gemeinden in
der Agglomeration und die Quartiere der Stadt hatte auch der
Sensebezirk
Informationen aus erster Hand über die geplante Poya-Brücke
gewünscht.
Kantonsingenieur Claude Morzier und Jean-Bernard Tissot, Chef der
Projektierung
und Realisierung von Strassen, stellten das Projekt eingehend vor und
beantworteten Fragen aus dem interessierten Publikum.
Entlastung für
Unteren Sensebezirk
Der Sensebezirk
erwartet von der Poya-Brücke eine gewisse Entlastung Richtung
Autobahn-Ein-/-Ausfahrt in Düdingen. Ein Frage-Kreis drehte sich
denn auch vor
allem um die geplante Kreuzung beim Stadion St. Leonhard, wo der
Verkehr ab der
Poyabrücke auf die Murtenstrasse einmündet. Es wird
befürchtet, dass
Automobilisten auf die Fahrt über die Poya-Brücke verzichten,
wenn die Kreuzung
nicht über genügend Kapazität verfügt. Sie
würden dann wieder den Weg über
Düdingen wählen.
Claude Morzier
wies darauf hin, dass der Verkehr auf der Kreuzung mit Ampeln geregelt
wird.
Simulationsversuche zeigten, dass die Kreuzung über genügend
Kapazität verfüge.
In die Versuche wurde auch die mögliche Verkehrszunahme bis ins
Jahr 2020
einbezogen. Zudem wird die Murtenstrasse vierspurig ausgebaut.
Befürchtungen in
Tafers
Sorge bereitet den
Senslern - und hauptsächlich der Gemeinde Tafers - die
prognostizierte
Verkehrszunahme auf der Tafers- (plus 19 Prozent) und auf der
Bernstrasse (plus
17 Prozent). Beide Strassen sind Zubringer auf die Poya-Brücke.
Mit gezielten
Massnahmen soll gemäss Jean-Bernard Tissot der zusätzlich zu
erwartende Lärm
eingedämmt werden. Er zerstreute aber Befürchtungen, dass die
Verkehrszunahme
bis ins Dorf Tafers selbst spürbar sein werde.
Mehrmals wurde in
der Diskussion darauf hingewiesen, es werde erwartet, dass das
Poya-Projekt in
ein Gesamt-Verkehrs-Konzept für die Grossregion Freiburg
eingepasst und die
Richtpläne entsprechend darauf abgestimmt werden. Weiter wurde auf
die
Bedürfnisse der Velofahrer hingeweisen. Grundsätzliche
Opposition erwuchs dem
Projekt an der Veranstaltung in Düdingen nicht.
Keine Zeit für neue
Projekte
Nichts wissen
wollte Baudirektor Beat Vonlanthen von der Prüfung neuer
Linienführungen für
die geplante Brücke. «Wenn wir jetzt nochmals
Grundsatzdiskussionen aufnehmen,
kann das Projekt in den nächsten 20 bis 30 Jahren nicht realisiert
werden»,
hielt er fest. Im Februar 2006 soll das 110-Millionen-Projekt vor den
Grossen
Rat kommen. Für Juni 2006 ist die Volksabstimmung geplant. Der
Baubeginn ist
für 2008 vorgesehen.
Samstag 18.
Juni 2005, Sense
Poya-Brücke
interessiert auch den Sensebezirk
Staatsrat
Beat Vonlanthen bei den Sensler Ammännern in Wünnewil
Die Revision des Raumplanungs-
und Baugesetzes, des Gesetzes über die Gewässer sowie der Bau
der Poyabrücke
sind drei grosse laufende Projekte in der Direktion von Staatsrat Beat
Vonlanthen. Er war gestern Gast bei den Sensler Ammännern.
Von ANTON JUNGO
Seit rund einem
Jahr leitet Staatsrat Beat Vonlanthen die kantonale Raumplanungs-,
Umwelt- und
Baudirektion. Er stellte gestern den Sensler Ammännern in
Wünnewil die
wichtigsten laufenden Projekte in seiner Direktion vor. Im Vordergrund
steht
dabei die Revision des rund 20-jährigen Raumplanungs- und
Baugesetzes. Dieses
ist streckenweise schwer lesbar und Gesetz und Reglement sind nicht
klar
getrennt. Es soll ein Rahmengesetz mit einer Vision bis in die Jahre
2030
geschaffen werden.
Freiburg soll
darin nicht als «Reservat für schöne Landschaft»
- wie dies von vielen
ausserkantonalen Stellen gewünscht wird - definiert werden.
Vielmehr sieht er
Freiburg auch als Wirtschaftsschwerpunkt, wo sich Betriebe mit hoher
Wertschöpfung ansiedeln. Staatsrat Vonlanthen hofft, dass das
Gesetz bis Ende
2005 in die Vernehmlassung geschickt und im Juni 2006 vom Grossen Rat
behandelt
werden kann.
In Revision ist auch das Gesetz über die Gewässer. Um eine
koordinierte Politik
zu ermöglichen, wird es alle Bereiche des Wassers umfassen; auch
das Trinkwasser.
Kurz kamen dabei auch die Diskussionen an den Gemeindeversammlungen von
Plasselb und St. Silvester über das Abwasserreglement zur Sprache.
Die
Vertreter der beiden Gemeinden betonten, dass das Verursacherprinzip
unbestritten ist. Sie möchten aber Regelungen finden, die auf
örtliche
Bedürfnisse zugeschnitten sind. Plasselb wünscht in einem
Brief an den
Staatsrat ein Moratorium für die nochmalige Behandlung des
Reglements, bis die
Ortsplanungsrevision abgeschlossen ist.
Poya-Brücke und
Sensebezirk
Weitere Themen,
die der Staatsrat anschnitt, waren die geplante Poyabrücke,
Strassensanierungen
im Sensebezirk und die Errichtung von Antennen durch Mobilfunkanbieter.
Da auch
der Sensebezirk - und vor allem die Gemeinden Düdingen und Tafers
- vom Bau der
Poya-Brücke betroffen sind, wünschten die Ammänner, dass
auch im Sensebezirk
über dieses Projekt eine öffentliche
Informationsveranstaltung durchgeführt
wird. Diese findet am 28. Juni um 20 Uhr im Podium in Düdingen
statt.
Marius Cotting,
Chef des Bauamtes der Gemeinde Wünnewil-Flamatt, stellte den
Ammännern seine
Arbeit vor. Im Bauamt werden zuhanden der verantwortlichen
Gemeinderäte Themen
aus den Bereichen Strassenwesen, Strassen und gemeindeeigene Bauten
bearbeitet.
Er ist überzeugt, dass ein gut geführtes Bauamt in der
Gemeindeverwaltung
Kontinuität und Systematik garantiert. Zurzeit kennen sechs
Sensler Gemeinden
voll- oder teilzeitliche Bauämter. Für kleinere Gemeinden
könnte in Betracht
gezogen werden, dass der gleiche Fachmann von mehreren Gemeinden
teilzeitlich
angestellt wird.
Samstag 18.
Juni 2005, Agglomeration
Schönberg
von Poyaplanern vergessen?
Animierte
Informationsveranstaltung der Baudirektion
Das
Jahrhundertprojekt Poya-Brücke hat am Informationsabend im
Schönberg nicht nur
Freude ausgelöst. Flankierende Massnahmen seien für das
Quartier vergessen
worden. Baudirektor und Kantonsingenieur bestreiten dies.
Von
CHRISTIAN SCHMUTZ
«Dies ist ein sehr
wichtiges Projekt für die Zukunft unseres Kantons», sagte
Beat Vonlanthen, Chef
der kantonalen Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion bei der
Vorstellung der
Poya-Brücke. In den Gesamtkosten von 110 Mio. Franken seien
neben der 852
Meter langen Brücke und dem anschliessenden Tunnel auch die
Erweiterung der
Murtenstrasse zwischen Fussball- und Eishockeystadion auf fünf
Spuren sowie
Rahmenmassnahmen von 1,7 Mio. Franken mit einbegriffen.
Wenn alles perfekt
läuft, wird sich im Februar 2006 der Grosse Rat zum Projekt
äussern und im Juni
2006 das Volk. Frühstens 2009 könnte Baubeginn und 2013
Eröffnung sein. «Voraussichtlich
wird der Bund die Hälfte der Kosten übernehmen», sagte
Staatsrat Vonlanthen.
Aber den definitiven Entscheid des Bundes werde man sicher nicht vor
der
Volksabstimmung erhalten, antwortete er auf eine Frage.
Einige entlastet,
andere belastet
Beat Vonlanthen,
Kantonsingenieur Claude Morzier und Projektleiter Jean-Bernard Tissot
gingen
bei ihren Berechnungen davon aus, dass in Richtung Stadtzentrum viele
Strassen
entlastet würden. Umgekehrt werde auf der Schönberg-Seite der
Verkehr mit der
neuen Brücke in Richtung Tafers um 19 Prozent und in Richtung
Düdingen/Mariahilf um 14 Prozent zunehmen.
Zusätzliche
Störungen gelte es mit flankierenden Massnahmen
aufzufangen: Man habe neue
Strassenbeläge und Ersetzen der Fenster bei Häusern
vorgesehen, welche direkt
durch den Mehrverkehr betroffen seien, sagte Morzier.
Für Anwohner und Generalrat Christoph Allenspach ist der
Schönberg der grosse
Verlierer. Fast alle Rahmenmassnahmen seien für das
St.-Leonhard-Ende der
Brücke vorgesehen. Ausserdem seien die Schüler der
Primarschule Villa Thérèse
sowie die Familiengärten am Stadtberg in Gefahr. «Man hat
den Eindruck, wir
seien der Abfall der Stadt», sagte Allenspach.
Es gebe weniger Verkehr vor der Villa Thérèse und man
habe auch im Schönberg
alle Gebäude wegen der zusätzlichen Lärmbelastung
überprüft, antwortete
Morzier.
Aber nicht immer verlief die Diskussion so ruhig. «Wir sind hier
in einer
völligen Absurdität», rief ein Quartierbewohner Beat
Vonlanthen zu, der die
Brücke in einen historischen Rahmen betten wollte. Es sei
ungeheuerlich, einen
solchen Druck auf die Leute des Schönbergs auszuüben, die
dann nicht einmal
mehr in die Stadt fahren könnten.
Man müsse unbedingt den öffentlichen Verkehr (öV)
bevorzugen, antwortete
Claude Morzier, sonst werde das Zentrum immer mehr verstopft. Dies gehe
nur,
wenn der Individualverkehr das Burgquartier meide.
Ein anderer Anwohner vermisste eine soziale öV-Politik. Die
Poya-Brücke sei ein
schönes Projekt, aber völlig unnötig. Mit diesem Geld
könnten alle Leute das
ganze Jahr gratis Bus fahren. Man solle besser die Agglomeration
grossräumiger
umfahren wie zum Beispiel mit der Strasse Marly-Matran.
«Natürlich muss die Poya-Brücke im Zusammenhang mit
Agglomerations-Umfahrungen
gesehen werden», antwortete Beat Vonlanthen. Poya-Brücke und
Marly-Matran seien
fehlende Teile davon.
Öffentliche
Auflage bis 11. Juli. - Weitere Projektvorstellungen: 21.6. in
Granges-Paccot/Givisiez; 23.6. in Villars-sur-Glâne. - Infos:
026 305 36 60 oder www.pont-poya.ch
Donnerstag 30.
Dezember 2004, Kanton
grosser rat
Strassenausbau
bei St. Leonhard
Die beiden
Grossräte Nicolas Bürgisser (CSP, Giffers) und Jean-Pierre
Dorand (CVP,
Freiburg) bitten den Staatsrat mittels Postulats, die Erweiterung der
Kantonsstrasse zwischen dem St.-Leonhard-Stadion und der
Autobahneinfahrt
Freiburg Nord von zwei auf vier Spuren zu prüfen. Dabei stellen
sie fest, dass
mit dem Bau der Poya-Brücke, für die der Staatsrat
beabsichtigt, im Jahr 2006
ein entsprechendes Kreditbegehren zu stellen, der Verkehr auf dem
besagten
Abschnitt, der bereits heute sehr dicht ist, sich noch vervielfachen
werde.
Gemäss ihrem
Vorschlag soll der Kanton bereits jetzt das notwendige Terrain
reservieren.
Jegliche Bautätigkeit von Immobilien in Strassennähe solle
strikte untersagt
werden. Gleichzeitig mit der Erweiterung des Strassenabschnitts, der
heute
bereits täglich von rund 30 000 Personenwagen befahren wird,
soll dem
öffentlichen Verkehr und den schwächeren Verkehrsteilnehmern
(z. B. Radfahrer)
der nötige Platz reserviert werden. In der Begründung des
Postulats wird
schliesslich angeregt, dass die beiden bestehenden Kreisel mit einem
zweispurigen Tunnel unterquert werden. Somit würde der
Transitverkehr den
Kreiselverkehr nicht unnötig behindern. wb
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